Страницу Назад
Поискать другие аналоги этой работы
Сменно-суточное планирование перевозок продукции ООО «ТимА» (дипломный проект)ID: 235958Дата закачки: 06 Мая 2023 Продавец: Abibok (Напишите, если есть вопросы) Посмотреть другие работы этого продавца Тип работы: Диплом и связанное с ним Форматы файлов: Microsoft Word Описание: Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ) Факультет Управления Кафедра Автомобильные Перевозки Специальность Организация перевозок и управление на транспорте (190701) ДИПЛОМНФЙ ПРОЕКТ (РАБОТА) Тема проекта (работы)__ «Сменно-суточное планирование перевозок продукции ООО «ТимА» Тема диплома: «Сменно-суточное планирование перевозок продукции ООО «ТимА»» Объект: ООО «ТимА». Предмет: формирование сменно суточных маршрутов движения. Метод: разработка управленческого решения существующими методами, базирующимися на моделях математического программирования. Цель: разработка рекомендаций по сменно суточному планированию продукции компании. Задачи: анализ производственной деятельности и существующих маршрутов движения тс; выбор метода решения; повышение эффективности сменно суточного планирования перевозок; снижение выбросов отработавших газов вследствие использования маршрутизации перевозок; расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий по совершенствованию планирования и организации перевозочного процесса. Актуальность диплома связана с транспортной составляющей стоимости конечного продукта, сокращением времени доставки продукции ООО «ТимА» и партнеров до потребителей. Диплом состоит из: 1. Производственная деятельность компании ООО «ТимА» 2 Методика планирования перевозок по развозочным маршрутам 3. Снижение выбросов ОГ вследствие маршрутизации перевозок 4. Расчет экономической эффективности Дипломная работа выполнена на __ страниц, содержит __ таблиц, __ рисунков; графическая часть на __ листах. Оглавление Введение 1. Производственная деятельность компании ООО «ТимА» 1.1. О компании 1.2. Продукция 1.3. Партнеры 1.4. Структура управления 1.5. Склад компании 1.6. Транспортная тара и упаковка 1.7. Сменно суточное планирование перевозок 1.8. Подвижной состав 1.9. Анализ сменно суточных заданий 1.10. Выводы по первой главе 2. Методика сменно-суточного планирования перевозок по развозочным маршрутам 2.1. Модели планирования развозочных маршрутов 2.1.1. Общая и математическая постановка задачи 2.1.2. Выбор и обоснование критерия оптимизации 2.1.3. Классификация задач планирования перевозок МПГ 2.1.4. Эвристическая процедура сменно-суточного планирования развозочных маршрутов 2.1.5. Формирование кустов по матрице кратчайших расстояний 2.2. Проект повышения эффективности сменно-суточного планирования перевозок 2.2.1. Модифицированный алгоритм метода «сумм» 2.2.2. Предложения по использованию информационных технологий в планировании доставки продукции ООО «ТимА» 2.2.3. Построение плана маршрутизации 2.3. Выводы по второй главе 3. Снижение выбросов отработавших газов вследствие маршрутизации перевозок 3.1. Актуальность расчета выбросов отработавших газов 3.2. Нормативно правовая база 3.3. Расчет выбросов отработавших газов 3.4. Выводы по третьей главе 4. Расчет экономической эффективности 4.1. Экономический смысл планирования перевозок 3.2. Расчет экономической выгоды в связи с предложенным планированием маршрутов 4.3. Выводы по четвертой главе Список литературы: Приложения 3 Предмет: формирование сменно суточных маршрутов движения. Метод: разработка управленческого решения существующими методами, базирующимися на моделях математического программирования. Цель: разработка рекомендаций по сменно суточному планированию. Задачи: анализ существующих маршрутов движения тс; выбор метода решения; повышение эффективности сменно суточного планирования перевозок; снижение выбросов отработавших газов вследствие использования маршрутизации перевозок; расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий по совершенствованию планирования и организации перевозочного процесса. 1.Производственная деятельность компании ООО «ТимА» 1.1. О компании Компания ООО "ТАВ-Торг" была создана в июне 2001 года, которая в связи с открытием своего производства была переименована в ООО "ТимА" и в настоящее время является динамично развивающейся компанией на рынке посудо-хозяйственных товаров России. Торговая марка «TimA» зарегистрирована в России в 2006 году. Цель создания новой торговой марки на рынке - предложение нашему российскому потребителю посуды уникальной по своим характеристикам и оптимальной по соотношению цена-качество. Посуда торговой марки «TimA» выпускается в России на собственном производстве, а также на предприятиях Италии, Украины, Китая. ООО «TimA»- оптовая компания, поставщик широкого ассортимента посуды и производитель посуды. Основным направлением деятельности фирмы является оптовая торговля широким ассортиментом посуды. Главными принципами работы ООО "ТимА" являются индивидуальный подход к каждому клиенту, предложение минимально возможных цен и постоянное пополнение ассортимента товаров, востребованных на рынке. Сегодня компания осуществляет активные продажи во всех регионах России. [3] Рис.1.1 Схема проезда к офису и складу. 1.5. Склад компании Наличие склада — непременное условие работы любой торговой компании. ООО «ТимА» имеет свой собственный склад размером 4 000 м2. В целом комплекс складских услуг компании представляет собой следующую последовательность: разгрузка и погрузка транспорта (выполнении так называемых погрузочно-разгрузочных работ); приемка товаров (Приемка поступивших грузов по количеству и по качеству. Приемка товаров - начальная операция, связанная с движением товара на складе и возникновением материальной ответственности); размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели); отборка товаров из мест хранения (отбор товаров с мест хранения (комплектация), подготовку к отпуску: упаковка, окантовка, маркировка и т.п.); комплектование и упаковка товаров; внутрискладское перемещение грузов. Рис. 1.5.1. Склад. В качестве вспомогательных средств при погрузке (разгрузке) на складе используют гидравлические тележки рохли. Вилочные тележки для склада имеют простую, но очень надежную конструкцию, они маневренны, неприхотливы в эксплуатации, а главное - позволяют с минимальными затратами механизировать ручной труд. Рис. 1.5.2. Гидравлическая тележка рохля (рокла). 1.6. Транспортная тара и упаковка Транспортная упаковка должна отвечать нескольким основным требованиям: прочность; жесткость; барьерность. Выбирать упаковку следует в зависимости от типа груза, его веса, размера, ценности. Так, для хрупких грузов необходима упаковка с хорошим уровнем амортизации, а для тяжелых – плотная, с высоким уровнем жесткости и давления на разрыв. Транспортная тара обычно выполняется из гофрокартона различных видов (двухслойный, трехслойный, семислойный), в зависимости от требований к упаковке. Кроме функций защиты груза от повреждений в процессе транспортировки и хранения, транспортная тара из картона, так же как креативная упаковка, может выступать носителем рекламной информации. Транспортная упаковка (тара) представляет собой самостоятельную транспортную единицу . Основное предназначение транспортной упаковки — надежная защита продукции во время перевозки и хранения на складе. Коробки из картона в качестве транспортной упаковки используются практически повсеместно — как на производственных и коммерческих предприятиях, так и в частных целях. Как правило, такие коробки не отличаются эффектным дизайном, как оригинальная упаковка, однако, имеют высокие показатели практичности и надежности. А если напечатать логотип, контактные и другие данные о вашей компании на транспортной упаковке, вы получите еще один эффективный маркетинговый инструмент! Упаковка для любой посуды прежде всего должна быть прочной. Значит, использование микрогофрокартона крайне желательно. Но сам по себе микрогофрокартон не слишком-то красивый, из него подучается добротная. Упаковку из гофрокартона считают прочным, удобным и недорогим материалом. Такая тара, несмотря на малый вес, отличается высокой жесткостью, упругостью, устойчивостью к разрывам, деформации и намоканию. Благодаря этим свойствам упаковка из гофрокартона применяется для доставки любой продукции. Посуда – весьма хрупкий товар, поэтому коробки для нее, прежде всего, должны обеспечивать надежную защиту. В качестве основного материала для изготовления посудных коробок используется гофро картон. Он позволяет достичь следующих целей: жесткость (упаковка отлично держит форму, что значительно облегчает транспортировку и складирование); защита от ударов и других воздействий (тара из картона – надежно предохраняет стекло от боя); хорошая основа для нанесения печати, тиснения (благодаря современным печатным технологиям, мы можем предложить многоцветную печать высокой точности на картонных коробках).[12] 1.7. Сменно суточное планирование перевозок В конце рабочего дня на склад отправляют журнал заказов, после чего водители проводят собрание во главе с бригадиром и совместно распределяют между собой задание на следующий день. Водители выбирают пункты объезда по направлениям. Загрузка автомобилей осуществляется этим же вечером или же с утра в зависимости, как посчитает нужным водитель. В ООО «ТимА» погрузка-разгрузка автомобилей осуществляется не механизированным способом. Работа водителя осуществляется по следующей схеме: подготовительные работы, выполняемые водителем перед выездом на линию и по возвращении; время на проведение пред рейсового медицинского осмотра; транспортный процесс, включающий движение автомобиля и погрузочно-разгрузочные работы. Маршрутные задания разрабатываются с учетом следующих параметров и ограничений: грузоподъемность; грузовместимость; расположение потребителей; время доставки; времени на погрузку/разгрузку; направления по которым располагаются потребители. 1.8. Подвижной состав Грузовой автомобильный транспорт участвует в большинстве транспортно-технологических систем доставки грузов. Поэтому при организации перевозок большое значение имеет выбор рационального типа грузового АТС, использование которого обеспечит максимальную эффективность перевозок. Развозочные автомобили для городских и пригородных перевозок рассчитаны на короткие маршруты и относительно хорошие дороги, имеют низкую кабину, объем двигателя до 10 л мощностью 150…260 л.с. На выбор типа подвижного состава оказывают влияние многие технико- технологические факторы: характер и структура грузопотока; свойства груза; требования безопасности и сохранности груза и внешней среды; способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ; дорожные условия объемы перевозок и т.д. Вид груза и способ выполнения погрузо-разгрузочных работ определяют характеристики кузова. Для большинства тарно-штучных грузов подходят универсальные грузовые автомобили с бортовой платформой. Объемы перевозок и требования получателей грузов к срокам их доставки также являются важными факторами при выборе типа АТС. Мелкопартионные перевозки (сборочные и развозочные маршруты в пределах населенного пункта), связанные регулярной доставкой небольших партий грузов точно к определенному времени, могут выполняться АТС небольшой грузоподъемности.[13] При организации перевозок грузов в пределах крупных городов целесообразнее использовать маневренный подвижной состав. Компания ООО «ТимА» имеет свой подвижной состав в количестве: 5 автомобилей. (таблица 1.8.). Таблица 1.8. Технико-эксплуатационные характеристики подвижного состава Параметры: Марка автомобиля Хендай HD-78 Хендай HD-72 Количество, ед 2 1 Объём кузова, м3 22,5 22,5 Грузоподъемность, т 4 3,5 Мощность, л.с. 140 115 Расход топлива в городском цикле движения, л/100 км 20 20 Топливо Дизель Дизель Параметры: Марка автомобиля Хендай HD-65 Isuzu E 974 Ex197 Количество, ед 1 1 Объём кузова, м3 17 8 Грузоподъемность, т 3,5 1 Мощность, л.с. 140 130 Расход топлива в городском цикле движения, л/100 км 21 18 Топливо Дизель Дизель 2. Методика сменно-суточного планирования перевозок по развозочным маршрутам 2.1. Модели планирования развозочных маршрутов Маршрутизация перевозок - это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунктами производства и потребления. При маршрутизации учитывается множество ограничений, вызываемых условиями работы транспорта: объемы перевозок, характер грузов, время их доставки, структура парка подвижного состава и его наличие, режим работы автотранспортных предприятий и погрузочно-разгрузочных пунктов, режим работы водителей, пропускная способность погрузочно-разгрузочных пунктов и дорожной сети и др. При решении задач маршрутизации применяются математические модели, направленные на определение наилучшего результата по какому-либо одному показателю (критерию) или одновременно по нескольким показателям (интегральный критерий). Одной из сложных проблем разработки математической модели с обобщенным критерием оптимальности является объединение различных целей в одну. Для сопоставления разнокачественных целей планирования используют оптимизационную модель с векторной целевой функцией, которая включает в себя частичные целевые функции, выражающие степень удовлетворения различных потребностей. Решение считается субоптимальным, если оптимизация производилась по одной из частичных целевых функций. В общем случае множество решений при различных критериях оптимальности не совпадают. Поэтому в качестве целевой функции выбирают ту, которая обеспечивает наилучшее решение с точки зрения совокупности частичных критериев оптимизации и дает возможность реализовать задачу. При планировании перевозок используют как точные методы, базирующиеся на моделях математического программирования, так и приближенные. Те и другие имеют свои положительные и отрицательные стороны в применении. Так, первые, дающие с позитивной точки зрения точный результат, громоздки, требуют значительного времени на расчеты и слабо адаптированы к учету ограничений. Негативное влияние приближенных результатов решений второго класса методов компенсируется быстротой расчетов для задач больших размерностей с десятками ограничений и возможностью реализации в алгоритмах опыта экспертов (диспетчеров). Ко второму классу относят: методы случайного поиска; методы локальной оптимизации; методы, основанные на эвристических процедурах принятия решений (эвристические методы). Выбранный метод решения должен обеспечивать возможность разработки быстродействующего пакета программ как для формирования сменнотсуточного плана перевозок, так и для оперативного воздействия на него при сбоях в процессе реализации. Это позволит диспетчеру поддерживать систему в устойчивом состоянии выполнения плана маршрутизации.[14] 2.1.1. Общая математическая постановка задачи В районе перевозок расположены один или несколько пунктов производства (ГОП) однородных видов продукции, т е. требующих для транспортировки одного и того же подвижного состава, например: молочные и хлебобулочные комбинаты, почтовые отделения, терминалы и.т.д., пункты потребления (ГПП) Однородных видов груза. В районе имеется одно или несколько автотранспортных предприятий (АТП), осуществляющих перевозку заданным парком автомобилей и прицепов. Известно количество груза в весовых и объемных показателях для отправки у каждого отправителя и потребность в нем у получателей. Транспортное средство за один маршрут может обслуживать несколько клиентов. Задана транспортная сеть и матрица стоимостей проезда (кратчайших расстояний, времени проезда) между пунктами. Требуется организовать транспортировку, обслужив всех потребителей необходимым количеством груза, при минимальных транспортных издержках. Задаются технологические и организационные ограничения, например: по времени нахождения в наряде, технической скорости, времени доставки, организации работы погрузочно-разгрузочных механизмов, приоритету обслуживания заказчиков и др. Для математической постановки задачи вводятся обозначения: N - множество потребителей однородной продукции; Nt - множество потребителей, выделенных по временному признаку (времени доставки); t -количество интервалов, t- 1, 2,…, £; Qi- объем потребления груза в единицах массы в пункте i, i=1, 2, ..., n; Q1, ≤ Q2 ≤ ... ≤ Qn ; pi - объем Потребления груза в грузовых единицах в пункте I ; qk - грузоподъемность в единицах массы k - го автомобиля; Рk- грузовместимость в грузовых единицах k - го автомобиля, k=1,2,…,e; Р1 ≤ Р2 ≤ ... < Pe; Qn < Ре; i0 - поставщик груза (ГОП); lRk - протяженность маршрута Rtk. Требуется построить систему развозочных маршрутов Rtk Rtk= {i0, it1, it2,…, its-1,its, i0}, (1.1) с наименьшим суммарным по всем маршрутам общим пробегом (1.2) Необходимо соблюдение условий (1.3) (1.4) V k=r, Rtk ∩ Rtk= , k,r=1,2,…, e, (1.5) V Rk ≤ qi, (1.6) V Rk ≤ pi, (1.7) Минимизация суммарного общего пробега (целевая функция, кри¬терий) представлена в (1.2). Условие (1.3) отражает процедуру раз¬биения множества потребителей N по временным интервалам t (не¬обходимость доставки грузов во все пункты). Условие (1.4) требует обслуживания всех ГПП в t-м интервале. Условие (1.5) отражает не¬пересекаемость любых подмножеств (маршрутов) RtK и Rtr т.е. одно¬кратный заезд (неделимость мелкой партии груза) в конфетный ГПП, отнесенный к данному временному интервалу. Описание ограничений по грузоподъемности и грузовместимости автомобилей в условиях (1.6) и (1.7).[14] 2.1.2. Выбор и обоснование критерия оптимизации Критерий оптимальности, с одной стороны, должен максимально отражать физическую сущность процесса, что значительно усложняет его математическую запись, а с другой - быть простым в обращении. Поэтому естественно желание работать со стоимостными показателями, такими как прибыль, расходы, себестоимость. В свою очередь, данные показатели без значительного ущерба для плановых решений могут быть преобразованы в натуральные величины (производительность, пробег, коэффициент использования пробега и др.). В связи с тем, что на этапе сменно-суточного планирования автомобильных перевозок не решаются вопросы, связанные со строительством автотранспортных предприятий, реконструкцией транспортной сети, формированием парка подвижного состава и др., от критерия максимизации прибыли можно перейти к критерию минимизации расходов, а затем к более простым выражениям с натуральными показателями. Это в значительной степени может упростить алгоритм решения и сократить время на формирование плана перевозок. Наиболее универсальным с точки зрения количества входящих в него величин является критерий максимизации производительности подвижного состава. Следует отметить, что оптимизация по нескольким показателям, входящим в выражение функции цели, более трудоемка и при этом необходимо наличие совокупности вычислительных схем, реализующих каждый показатель. При сменно-суточном планировании существующими методами добиться такого результата сложно из-за нестабильного расположения исходных и промежуточных данных на различных этапах расчетов, что приводит к изменению планов. В настоящее время в качестве критерия оптимальности при маршрутизации перевозок грузов помашинными и мелкопартионными отправками принимают такие натуральные величины, как общий пробег, холостой пробег, коэффициент использования пробега, количество транспортных средств, использование провозных способностей парка, производительность подвижного состава и др. Статьи расходов в смете затрат при сменно-суточном планировавши зависят от двух показателей: общего пробега и количества используемых автомобилей. При развозочной (сборочной) маршрутизации критерий количества автомобилей не учитывает степень компактности расположения пунктов в маршрутах, что приводит к увеличению общего пробега. Поэтому при маршрутизации перевозок, производимых по данной технологии, в качестве критерия оптимальности применяют в большинстве случаев показатель суммарного по всему парку автомобилей общего пробега. Построение маршрутов осложняется наличием большого, измеряемого сотнями единиц количества грузополучателей (задача больших размерностей), а также техническими, технологическими и организационными ограничениями транспортного процесса. От того, насколько удачен выбор алгоритма расчетов, зависит эффективность принятия управленческих решений, а также реализация сформированных сменно-суточных планов в виде сменно-суточных заданий водителям.[14] 2.1.3. Классификация задач планирования перевозок МПГ Классификация задач развозки в зависимости от количества от¬правителей и получателей, грузопотоков, грузоподъемности и грузо¬вместимости автомобилей, используемой системы (децентрализован¬ной или централизованной) снабжения и обслуживания транспортом, наличия ограничений по времени доставки представлена на рис. 2.1.3.[14] Рис 2.1.3. Модели перевозок мелкопартионных грузов. 2.1.4. Эвристическая процедура сменно-суточного планирования развозочных маршрутов Представляемая процедура может эффективно использоваться, когда время доставки грузов получателям в течение смены не оговаривается. Предлагается формировать сменно-суточные планы перевозок в три этапа. На первом этапе, используя прием динамического программирования, осуществляют декомпозицию (разбивку) общей задачи построения маршрутов на несколько задач меньшего размера, в каждой из которых обеспечивается полное (близкое к полному) использование грузовместимости (грузоподъемности) автомобиля с учетом заданных технологических и организационных ограничений. Существующие приемы проведения декомпозиции: по карте местности (диспетчерские), основанные на визуальной оценке приоритета включения пунктов в набор (куст), по принципу компактного расположения грузополучателей в наборе. Формирование каждого очередного куста начинают с наиболее удаленного от поставщика ГПП; по графу модели транспортной сети (МТС) с использованием наименьшей суммы длин ребер до включаемых в набор точек ; по матрице кратчайших расстояний (МКР); по кратчайшей связывающей сети (КСС); по секторам (зонам) с жесткими территориальными границами, предварительно нанесенными на план (карту, схему) района перевозок и обычно охватывающими основные магистрали и центральную часть города; по набору пунктов в кусты с помощью эвристических процедур, например, методом «функций выгоды»; по распределению на минимально возможное количество единиц подвижного состава (наборов, кустов) всего объема представленного к перевозке груза, например, при решении задачи маршрутизации на минимум числа автомобилей целочисленным методом лексикографического перебора. На втором этапе определяется очередность объезда пунктов в кусте, которая может производиться любым из точных или приближенных методов, в частности, одним из методов локальной оптимизации - методом «сумм», либо с использованием имеющегося программного обеспечения, например, компакт-дисков с электронными атласами автодорог фирмы «ИНГИТ». На третьем этапе формируются сменно-суточные задания. Для построенного маршрута рассчитывается время оборота tоб сравниваемое со временем работы на линии Тпл. tоб= ∑tп+∑tдв+∑tр, Тпл= Тн – tп-з - ∑tн, где ∑tп - суммарное время погрузки на маршруте; ∑tдв - суммарное время движения между пунктами; ∑tр - суммарное время разгрузки на маршруте; Тн - время нахождения автомобиля в наряде; tп-з - время на подготовительно-заключительные операции; ∑tн - суммарное время на выполнение нулевых пробегов. Если tоб >Tпл, возвращаются к первому этапу и из набора пунктов исключают последний (движение с недогрузом). Процедура повторяется до получения допустимого результата. При tоб < Тпл осуществляется аналогичный расчет очередного маршрута, начиная с этапа 1. Маршруты объединяются в сменносуточные задания. Процедура носит итерационный характер, но при наличии соответствующего программного обеспечения гарантирует быстрое формирование сменно-суточных планов перевозок. Основной информацией для сменно-суточного планирования перевозок грузов мелкопартионными отправками является: реестр заказчиков (ГПП) с указанием адресов получателей, массы брутто и объемов груза, количества мест заказа; технико-эксплуатационные характеристики используемого подвижного состава, работающего по развозочной технологии; матрица кратчайших расстояний по модели транспортной сети района перевозок; ограничение по количеству точек, включаемых в маршрут; величина среднетехнической скорости (из анализа сменносуточных заданий и по результатам хронометражных наблюдений среднее значение технической скорости в г. Москве составляет внутри садового кольца 12 км/ч, в пределах третьего транспортного кольца 15 км/ч, на ТТК - 20 км/ч, в пределах МКАД - 24 км/ч; на МКАД -км/ч; в пригороде – 30….40 км/ч); величина времени на погрузку одного автомобиля (из хронометражных наблюдений); величина времени разгрузки (из опыта сотрудников службы доставки и хронометражных наблюдений); время в наряде, время на подготовительно-заключительные операции и нулевые пробеги. Формирование кустов по матрице кратчайших расстояний: Построение кустов (наборов) предполагают компактное расположение пунктов в кустах, но не учитывают возможности получения наименьшего их числа (седьмой прием проведения декомпозиции). В данном разделе предлагается производить формирование наборов с учетом взаимного месторасположения потребителей, т.е. решать задачу маршрутизации по критерию минимума суммарного общего пробега на маршрутах, не гарантирующего минимального количества автомобилей. Удобно формировать кусты на модели транспортной сети (МТС) района перевозок. Для этого адреса потребителей продукции кодируются в номера вершин МТС. Вершины и соответствующие объемы потребления наносятся на модель сети. В матрице кратчайших расстояний определяется наиболее удаленный от ГОП пункт (по максимальному значению расстояния от поставщика), который включается в куст (набор). От включенной в набор вершины отыскивают ближайшую точку (по минимуму расстояния от нее) и включают ее в куст при условии наличия резерва по грузоподъемности и вместимости кузова. Далее от имеющихся в кусте двух вершин определяется точка с наименьшим кратчайшим расстоянием, которую включают в набор, если не нарушены ограничения. Процедура повторяется до максимально возможного использования грузоподъемности (грузовместимости) единицы подвижного состава - третий прием декомпозиции МТС . Если включение пункта приводит к превышению грузоподъемности, объема кузова, времени в наряде или нарушению других ограничений, то его заменяют очередным ближайшим с допустимыми значениями. Вторым этапом сменно-суточного планирования является построение развозочных маршрутов по каждому кусту. Для набора вершин (куста) и ГОП строится матрица кратчайших расстояний с дополнительной строкой суммы (суммируются элементы каждого столбца матрицы). Наибольшее значение суммы определяет пункт , включаемый во фрагмент маршрута: ГОП -... - i -... - ГОП. Очередной пункт с максимальной суммой пытаются расположить между парами вершин фрагмента маршрута, полученного на предыдущем шаге. Целесообразность включения оценивают по величине ∆pi,j, показывающей увеличение пробега на маршруте, если пункт р разместить между пунктами i и j. ∆pi,j = li,p + lp,j – li,j где li,p , lp,j , li,j - кратчайшие расстояния между i, j, р. Выбирается вариант с наименьшим значением ∆pi,j , и определяется пункт с очередной максимальной суммой с последующим его включением во фрагмент. Действия повторяются до полного назначения пунктов в маршрут.[14] 2.2. Проект повышения эффективности сменно-суточного планирования перевозок Предлагается определять наборы (кусты) с учетом взаимного месторасположения потребителей по матрице кратчайших расстояний. Для этого адреса поставщика и потребителей загружаются в электронный атлас автодорог «Дороги и Города Подмосковья» фирмы «ИНГИТ». С помощью данной программы рассчитывается матрица кратчайших расстояний (таблицы 2.2.1.), по которой, начиная с наиболее удаленного от поставщика пункта, по принципу подбора звеньев с наименьшими расстояниями, набираются вершины с учетом срока времени доставки. Если включение пункта приводит к нарушению заданных ограничений, то его заменяют очередным ближайшим с допустимыми значениями. № маршрута Марка ТС Время выполнения задания Объем, м3 Пробег, км Адрес Расчетный интервал 1 Хендай HD-65 9:00-18:00 4,55 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 9:10-9:40 9:00-18:00 4,3 УЛ. ДЕЛОВАЯ 9 10:28-10:42 9:00-18:00 4,05 УЛ. ГАГАРИНА 50 (Домодедово) 11:31-11:45 9:00-18:00 7,55 ВОСТРЯКОВО (Домодедово) 12:03-12:17 9:00-18:00 6,9 УЛ. ДОРОЖНАЯ 25 13:22-13:51 9:00-18:00 5,4 УЛ. КРАСНОГО МАЯКА 2 14:03-14:17 9:00-18:00 4,9 Ш. ВАРШАВСКОЕ 125 14:28-14:39 9:00-18:00 3,9 Ш. ЭНТУЗИАСТОВ 10 15:19-15:33 9:00-17:00 3,5 Ш. ЭНТУЗИАСТОВ 4 15:34-15:48 9:00-18:00 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 16:13-16:27 ИТОГО: 119,92 2 Хендай HD-78 9:00-18:00 16 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 9:00-18:00 9:00-18:00 15,6 УЛ. БОЛЬШАЯ СЕМЕНОВСКАЯ 10 9:00-18:00 9:00-18:00 15,45 УЛ. СОКОЛЬНИЧЕСКИЙ ВАЛ 38 9:00-18:00 9:00-18:00 8,45 ПРОЕЗД СЕРЕБРЯКОВА 6 9:00-18:00 9:00-18:00 12,45 УЛ. ТРОИЦКАЯ 7 КОР. 1 9:00-18:00 9:00-18:00 11,65 ПР. КОРОЛЕВА 6 (Королев) 9:00-18:00 9:00-18:00 6,65 ПЕР. ВОДОПРОВОДНЫЙ 2 9:00-18:00 9:00-18:00 6,25 УЛ. СУЩЕВСКИЙ ВАЛ 75 9:00-18:00 9:00-18:00 6 Ш. ЗВЕНИГОРОДСКОЕ 5 9:00-18:00 9:00-18:00 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 9:00-18:00 ИТОГО: 96,28 Продолжение таблицы 2.2.2. 3 Хендай HD-72 9:00-18:00 5,54 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 9:00-9:29 9:00-18:00 5,45 УЛ. ЛЮБЛИНСКАЯ 15 9:50-10:04 9:00-18:00 4,85 КВАР. 2 22 10:34-10:48 9:00-13:00 3,15 УЛ. ГАГАРИНА 2 (Жуковский) 11:40-11:54 9:00-18:00 0,15 УЛ. ТУПОЛЕВА 2 (Жуковский) 11:59-12:13 9:00-18:00 3 ПРОЕЗД 1 ВЯЗОВСКИЙ 3 13:14-13:57 9:00-18:00 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 14:08-14:22 ИТОГО: 84,45 4 Isuzu E 974 Ex197 9:00-18:00 4,7 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 9:20-9:50 9:00-18:00 4,42 УЛ. ГЕНЕРАЛА ТЮЛЕНЕВА 25А 11:01-11:15 9:00-14:00 2,42 УЛ. РЯБИНОВАЯ 45 11:40-11:54 9:00-18:00 2,02 УЛ. МАРШАЛА ТУХАЧЕВСКОГО 30 12:29-12:43 9:00-18:00 2,12 УЛ. ДУБРАВНАЯ 40 13:17-13:31 9:00-18:00 1,12 УЛ. ОНЕЖСКАЯ 24 14:14-14:57 9:00-18:00 0,85 ПРОЕЗД ИЛЬМЕНСКИЙ 4 15:20-15:34 9:00-18:00 0,6 Ш. ДМИТРОВСКОЕ 80 15:39-15:53 9:00-18:00 УЛ. ГАЗГОЛЬДЕРНАЯ 10 А 16:54-17:08 ИТОГО: 121,26 ИТОГО ПО ВСЕМ МАРШРУТАМ: 421,91 УЛУЧШЕНИЕ: 547,255-421,91=125,343 23% Рис. 2.3. Полученные маршруты 2.3. Выводы по второй главе Маршруты были сформированы при помощи модифицированного мной метода сумм. При решении задачи было сформировано 4 маршрута движения, что по сравнению с существующими маршрутами меньше на 1 (5-4=1; 20%). Так же можно отметить, что рабочий день водителя не содержит переработок, для четырех маршрутов время наряда равны 439 мин, 451мин, 322 мин и 469 мин. Общий пробег по маршрутам 421,91 км. (таблица 2.4.). Общий пробег был сокращен 547,255-421,91=125,343 км. (таблица 2.4.). Улучшение составило 23% (таблица 2.4.). Маршруты движения приобрели более компактный вид рис.2.3. Предлагаемые мероприятия: разработка рациональных маршрутов движения транспортных средств; составление сменно-суточных планов для улучшения планирования и координации деятельности компании. 3.4. Выводы по третьей главе Был проведен расчет выбросов с помощью программы «Автотранспортное предприятие». Программа производит расчет выделений загрязняющих веществ в соответствии со следующими методическими документами: – Методическое пособие по расчету, нормированию и контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, СПб., НИИ Атмосфера, 2005. – Методика проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автотранспортных предприятий (расчетным методом). М, 1998. – Дополнения и изменения к Методике проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автотранспортных предприятий (расчетным методом). М, 1999. Основным источниками выделений загрязняющих веществ являются двигатели автомобилей. Сменно-суточное планирование является мероприятием, позволяющие снизить воздействие транспорта на окружающую среду ( Таблица 3.7. «Сравнение»). Годовое выделение загрязняющих веществ M, т/год уменьшилось на 32%, Максимально разовое выделение загрязняющих веществ G, г/с на 25% (Таблица 3.7.) Меры по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду: -совершенствование автомобиля и его технического состояния (совершенствование конструкций автомобиля, создание новых типов силовых установок (дизельных, роторных, газотурбинных, паровых двигателей внешнего сгорания)) применение новых видов топлив; - Ограничение распространения загрязнения от источника к человеку (транспортная планировка городов, специальные защитные сооружения, градостроительные мероприятия). Расчеты показали что сменно-суточное планирование оказывает влияние на улучшение экологической и транспортной обстановки в городе, что соответствует ожиданиям от «Подпрограммы государственной программы города Москвы «Грузовой транспорт»». (На основании государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» от 27 сентября 2011г. разработана «Подпрограмма государственной программы города Москвы «Грузовой транспорт»».) 4.3. Выводы по четвертой главе Расчет был произведен при помощи метода, основанного на себестоимости 1км пробега. Снижение затрат на перевозку грузов является одним из направлений эффективной деятельности компании. Сменно-суточное планирование перевозок оказывает значительное влияние на экономическую эффективность деятельности компании: при его введении было уменьшено количество автомобилей и сокращен пробег по маршрутам. Предложенный вариант маршрутизации является достаточно эффективным, позволяет снизить размер затрат на перевозку (таблица 4.2.): За день: 19919,81-13850,75=6069,06 100%-69,5%=30,5% За год: 4979952-3462686=1517266 100%-69,5%=30,5 Размер файла: 18,4 Мбайт Фаил: 
(.rar)
------------------- Обратите внимание, что преподаватели часто переставляют варианты и меняют исходные данные! Если вы хотите, чтобы работа точно соответствовала, смотрите исходные данные. Если их нет, обратитесь к продавцу или к нам в тех. поддержку. Имейте ввиду, что согласно гарантии возврата средств, мы не возвращаем деньги если вариант окажется не тот. -------------------
Скачано: 1 Сейчас качают: 1 Коментариев: 0 |
||||
Есть вопросы? Посмотри часто задаваемые вопросы и ответы на них. Опять не то? Мы можем помочь сделать! |
||||
Вход в аккаунт:
Страницу Назад
Cодержание / Организация грузовых перевозок / Сменно-суточное планирование перевозок продукции ООО «ТимА» (дипломный проект)
Вход в аккаунт: