Все разделы / Автомобильный транспорт /


Страницу Назад
Поискать другие аналоги этой работы

(999 )

Модернизация заднего моста карьерного самосвала БелАЗ - 7555 (конструкторская часть дипломного проекта + чертеж)

ID: 201565
Дата закачки: 19 Июня 2019
Продавец: AgroDiplom (Напишите, если есть вопросы)
    Посмотреть другие работы этого продавца

Тип работы: Диплом и связанное с ним
Форматы файлов: AutoCAD (DWG/DXF), КОМПАС, Microsoft Word

Описание:
СОДЕРЖАНИЕ


1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
2. ПАТЕНТНЫЙ ПОИСК МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ ТЕХНИКИ…
3. ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЯТОЙ КОНСТРУКЦИИ …
4. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ ЗАДНИХ ВЕДУЩИХ МОСТОВ…
5. ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
6. КИНЕМАТИЧЕСКИЙ И ПРОЧНОСТНОЙ РАСЧЁТ
6.1 КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
6.2 ПРОЧНОСТНОЙ РАСЧЁТ СЕРИЙНОГО ОБРАЗЦА
ПЛАНЕТАРНОГО РЕДУКТОРА…
6.3 ПРОЧНОСТНОЙ РАСЧЁТ НОВОГО МОДЕРНИЗИРОВАННОГО ОБРАЗЦА ПЛАНЕТАРНОГО РЕДУКТОРА……
6.4 ПРОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЁТ ПОДШИПНИКОВ НА ТРЕБУЕМУЮ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ…
7. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, ЭКСПЛУАТАЦИИ, РЕМОНТУ И ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ КАРЬЕРНОГО САМОСВАЛА БелАЗ-7555…
8. РАСЧЁТ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ…
 8.1 РАСЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ…
8.2 РАСЧЁТ ИТОГОВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ………
8.3 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РАЗРАБОТКИ
9. ВЫБОР СМАЗКИ. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ…


3. ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЯТОЙ К МОДЕРНИЗАЦИИ КОНСТРУКЦИИ
Темой моего дипломного проекта является «Модернизация заднего моста карьерного самосвала БелАЗ-7555 грузоподъёмностью 60 тонн». В процессе патентного поиска и выбора модернизируемого узла на заднем ведущем мосту, из рациональных соображений было принято модернизировать планетарный редуктор.
По средством планетарного редуктора в данном механизме производиться вращение колёс. На данном автомобиле планетарный редуктор является – планетарным, однорядным редуктором с зафиксированной коронной шестерней (т.е. неподвижной). По своему принципу планетарный редуктор в данном механизме является простым, состоящим из следующих элементов:
1. Солнечной шестерни.
2. Коронной шестерни.
3. Трёх сателлитов (сдвоенных, состоящих из двух зубчатых колёс).
Однако сателлиты представляют собой не простое зубчатое колесо, а сателлиты представляли собой пару зубчатых колёс, соединённых в одно (сдвоенных), у которых зубья были направлены одно напротив другого, с целью лучшего соединения их в процессе работы и улучшения прочности зубчатого зацепления.
Недостатки серийного образца планетарного редуктора:
1. Незначительная прочность зубчатого зацепления планетарной передачи.
2. Относительно невысокие значения коэффициента запаса прочности зубчатого зацепления и зубчатых колёс в частности.
3. Плохая долговечность зубчатого зацепления связанная с точностью зубчатых колёс, в частности, 3-х сателлитов.
4. Сложности технологии изготовления зубчатых колёс, т.к. необходимо выполнять технологию по изготовлению зубчатого зацепления сдвоенных сателлитов.




Идеей модернизации является:
изготовление нового планетарного редуктора с новым количеством сателлитов и изменённым их изготовлением. Было предложено выполнить планетарный редуктор с 4-мя сателлитами, притом что они будут одиночными, т.е. состоящие из одиночных зубчатых колёс, а не из сдвоенных зубчатых колёс, как было выполнено в серийном планетарном редукторе. Однако для того что бы выполнить планетарный редуктор с 4-мя сателлитами необходимо выполнять зубчатые колёса с особой точностью.
Достоинства модернизированного образца планетарного редуктора:
1. В результате проделанных расчётов зубчатых колёс модернизированного образца планетарного редуктора с 4-мя сателлитами: кинематический расчёт, расчёт зубчатых колёс на прочность по контактным допускаемым напряжениям и по напряжениям изгиба, было получено, что у модернизируемого образца коэффициенты запаса контактной прочности активных поверхностей зубьев и коэффициенты запаса прочности зубьев при изгибе получились гораздо лучше чем у серийного образца, притом условие достаточной прочности зубьев при оценке по запасам прочности выполняется для всех пар рассчитанных колёс: сателлит – солнечная шестерня, сателлит – коронная шестерня.
2. Увеличилось прочность зубчатого зацепления планетарной передачи.
3. Увеличилась долговечность зубчатого зацепления по средствам увеличения долговечность зубчатых колёс, т.к. сателлиты выполнены в виде одиночных зубчатых колёс, т.к. износ колёс между двумя зубчатыми колёсами сателлита отсутствует в модернизированном образце.
4. Повысилась технология изготовления зубчатых колёс в связи с уменьшением ширины зубчатых колёс в модернизированном варианте планетарного редуктора.




4. Анализ конструкции задних ведущих мостов


Ведущий мост

Ведущий мост самосвалов БелАЗ-7555В, 7555Е (рисунок 4.1) – с двухступенчатой разнесенной главной передачей, типовой конструкции. Он состоит из центрального конического редуктора с дифференциалом (далее – главной передачи), двух колесных передач планетарного типа, расположенных в приводе каждого ведущего колеса и картера моста с полуосями.
Ведущий мост самосвалов с многодисковыми маслоохлаждаемыми тормозными механизмами показан на рисунке 4.3.
Главная передача
Главная передача (рисунок 4.2) одноступенчатая, состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного конического дифференциала. На главной передаче установлен тормозной механизм стояночной тормозной системы.
Ведущая коническая шестерня 9 установлена консольно на четырех подшипниках двух радиально-упорных шариковых и двух радиальных роликовых.
Ведущая шестерня главной передачи вращается по часовой стрелке при движении самосвала передним ходом (если смотреть спереди автомобиля).
Регулирование натяга в радиально-упорных шариковых подшипниках ведущей шестерни главной передачи выполняется подбором необходимой толщины распорной втулки 5 путем шлифования ее по торцам.





Смазка к подшипникам ведущей конической шестерни подводится по каналам, выполненным в картере подшипников ведущей шестерни и картере главной передачи.
При установке картера с ведущей конической шестерней паз и канал в картере подшипников ведущей шестерни 27 должны находиться внизу и совпадать с отверстием в картере главной передачи 25.
Ведомая коническая шестерня 21 крепится болтами 22 со стопорной пластиной к правой чашке 24 дифференциала.
Для регулирования зазора и взаимного положения шестерен в зацеплении между картером подшипников ведущей конической шестерни и картером главной передачи установлены регулировочные прокладки 26. Комплект регулировочных прокладок содержит две картонные прокладки, покрытые слоем герметика или эмали и устанавливаемые со стороны картера подшипников и картера главной передачи, и металлические прокладки разной толщины, количество которых подбирается по потребности при регулировке.
Дифференциал установлен в картере редуктора на двух конических роликовых подшипниках 10. Осевой зазор в подшипниках и зазор в зацеплении конических шестерен регулируются гайками 11. Стопорение гаек подшипников производится пластинами 13, закрепленными на картере болтами. Подшипники дифференциала крепятся крышками 14 к картеру редуктора. Посадочные поверхности под подшипники обрабатываются после сборки картера с крышками, поэтому замена крышек с другого редуктора недопустима.
В крышках имеются установочные отверстия, в которые при установке редуктора на картере заднего моста входят штифты. Последние запрессованы в приливах картера.
Дифференциал состоит из двух чашек, скрепленных между собой болтами. В коробке, образуемой чашками, в плоскости их разъема установлена крестовина 18, на шипах которой на бронзовых втулках свободно вращаются четыре сателлита 20.
Сателлиты находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями 12. Между опорными поверхностями полуосевых шестерен и сателлитов с одной стороны и опорными поверхностями чашек дифференциала с другой – устанавливаются бронзовые шайбы 17 и 23.
Отверстия под крестовину обрабатываются в собранном комплекте чашек, поэтому чашки можно менять только комплектно.



Рисунок 4.1 – Ведущий мост:
1 – шпилька; 2, 12, 21, 26, 34, 38 – болты; 3, 39, 42 – прокладки; 4 – гайка подшипников; 5 – соединительнаявтулка; 6 – ведущая шестерня колесной передачи; 7 – сателлит; 8 – ось сателлита; 9 – крышка водила с упором; 10 – водило колесной передачи; 11, 20, 30, 43 – уплотнительные кольца; 13 – стопорное кольцо; 14 – шестерня коронная с кожухом; 15 – сферический роликовый подшипник; 16 – ступица заднего колеса; 17 – стопор гайки; 18, 19 – конические роликовые подшипники; 22 – кольцо распорное; 23 – полуось ведущего моста; 24 – диск тормозного механизма; 25 – втулка дистанционная; 27 – клапан; 28 – кожух полуоси; 29 – картер ведущего моста; 31 – главная передача с дифференциалом; 32 – пробка сливного отверстия картера моста; 33 – направляющий конус полуоси; 35 – фланец; 36 – центрирующий палец; 37 – пробка маслоналивного (контрольного) отверстия колесной передачи; 40 – пробка маслоналивного отверстия картера ведущего моста; 41 – корпус тормозного механизма; 44 – пробка контрольного отверстия уровня



Рисунок 4.2 – Главная передача с дифференциалом:
1 – суппорт стояночного тормоза; 2,7 – радиальные роликовые подшипники; 3,6 – радиально-упорные шариковые подшипники; 4 – монтажный болт; 5 – распорная втулка; 8 – стопорное кольцо; 9 – ведущая коническая шестерня; 10 – конический роликовый подшипник; 11 – регулировочная гайка подшипников; 12 – шестерня полуоси; 13 – стопорная пластина;
14 – крышка подшипников; 15 – левая чашка дифференциала; 16 – болт крепления чашек дифференциала (со стопорной пластиной); 17 – опорная шайба сателлита; 18 – крестовина дифференциала; 19 – втулка сателлита; 20 – сателлит дифференциала; 21 – ведомая коническая шестерня; 22 – болт крепления ведомой конической шестерни к чашке дифференциала (со стопорной пластиной); 23 – опорная шайба шестерни полуоси; 24 – правая чашка дифференциала; 25 – картер главной передачи; 26 – регулировочные прокладки; 27 – картер подшипников ведущей конической шестерни; 28 – прокладка картера подшипников; 29 – распорная втулка; 30, 34 – шплинты; 31 – гайка; 32 – шпилька; 33 – сухарь крышки подшипников




















Рисунок 4.3 – Ведущий мост с многодисковыми охлаждёнными тормозными механизмами.
Колесная передача

Колесная передача (смотри рисунок 4.1) планетарная, одноступенчатая с прямозубыми цилиндрическими шестернями. Ведущая шестерня 6 жестко связана с полуосью через муфту при помощи шлицевого соединения и находится в зацеплении с тремя сдвоенными сателлитами 7, (сателлит состоит из двух шестерен) каждый из которых установлен на сферическом радиальном роликовом подшипнике 15. От осевого смещения подшипники зафиксированы стопорными кольцами 13. Подшипники устанавливаются на осях 8, закрепленных своими концами в стенках водила.
Сателлиты находятся в зацеплении с коронной шестерней 14, выполненной с внутренними зубьями. Ступица опорной (коронной) шестерни неподвижно закреплена на кожухе полуоси при помощи шлицевого соединения. Водило 10, крепится болтами 12 к ступице 16 колеса и вращается вместе со ступицей.
Крутящий момент от главной передачи через полуось 23 и соединительную втулку 5 передается на ведущую шестерню колесной передачи и далее на сателлиты, которые перекатываются по неподвижно закрепленной на кожухе полуоси коронной шестерне и вращают водило, соединенное со ступицей колеса.
Смазка шестерен планетарной передачи осуществляется разбрызгиванием из масляной ванны, расположенной в ступице колеса.
Система смазки ведущего моста объединенная, то есть полости колесной и главной передач передач сообщаются между собой.
Ступица колеса установлена на конических роликовых подшипниках 18, 19 на кожухе полуоси.



ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Особенности конструкции
Самосвал оборудован рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами.
Рабочая тормозная система с гидравлическим приводом, разделенным на контур передних и контур задних тормозов, действует на все колеса. Она предназначена для регулирования скорости движения, остановки самосвала, создания безопасных условий эксплуатации в любых дорожных и климатических условиях. Стояночная тормозная система, действующая на колеса заднего моста, имеет гидравлический привод. Система замедления (вспомогательная) – гидродинамический тормоз-замедлитель, смонтированный на ведущем валу гидромеханической передачи. На самосвале с многодисковыми маслоохлаждаемыми тормозами в качестве замедлителя используются многодисковые тормозные механизмы задних колес. Торможение в целях замедления осуществляется отдельной ножной педалью. В качестве запасного (аварийного) тормоза используется стояночный и исправный контур рабочей тормозной системы.
Работа гидропривода тормозных систем самосвала.
При работающем двигателе рабочая жидкость из бака насосом 16 (рисунок 4.4) подается через фильтр 15, автомат разгрузки насоса 11 и двойной защитный клапан 9 в жидкостные камеры пневмогидроаккумуляторов 8 и заряжает их. При достижении заданного давления рабочей жидкости в пневмогидроаккумуляторах плунжер блока управления 13 автомата разгрузки насоса смещается вниз (по схеме) и подает рабочую жидкость через дроссель в торцевую полость клапана 12. Клапан 12 смещается влево (по схеме) и соединяет напорную гидролинию насоса 16 с гидросистемой опрокидывающего механизма. При снижении давления рабочей жидкости в пневмогидроаккумуляторах плунжер блока управления 13 и клапан 12 автомата разгрузки насоса смещаются в обратном направлении и подключают насос на зарядку пневмогидроаккумуляторов. Если по каким-либо причинам отказал автомат разгрузки насоса, блок управления работает в режиме предохранительного клапана прямого действия. От пневмогидроаккумуляторов рабочая жидкость под давлением подводится к тормозным кранам стояночного 5 и рабочего 6 тормозов. При снятом усилии с педали золотники тормозного крана 6 перекрывают каналы от пневмогидроаккумуляторов, а полости цилиндров 2 и 14 рабочего тормоза
соединяют со сливом и самосвал расторможен. При нажатии на педаль золотники крана, передвигаясь, сначала перекрывают сливные каналы и при дальнейшем движении соединяют каналы от пневмогидроаккумуляторов с каналами к тормозным цилиндрам. Рабочая жидкость под давлением поступает из жидкостных камер пневмогидроаккумуляторов под поршни тормозных цилиндров, и самосвал затормаживается рабочими тормозами.

Рисунок 4.4 – Принципиальная гидравлическая схема тормозных систем:
1 – выключатель сигнала торможения; 2, 14 – цилиндры рабочих тормозных механизмов переднего и заднего контуров; 3 – клапан контрольного вывода; 4 – цилиндр стояночного тормоза; 5 – кран стояночного тормоза; 6 – кран рабочего тормоза; 7 – датчик давления; 8 – пневмогидроаккумуляторы; 9 – клапан защитный двойной; 10 – реле давления; 11 – автомат разгрузки насоса; 12 – клапан автомата разгрузки насоса; 13 – блок управления автомата разгрузки насоса; 15 – фильтр; 16 – насос; А – в гидросистему опрокидывающего механизма

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система включает четыре тормозных механизма дискового типа, гидропривод, органы управления и приборы контроля за работой системы.
Тормозные механизмы передних колес
Тормозные механизмы передних колес – однодисковые, сухого трения с гидравлическим приводом. Корпус тормоза 9 (рисунок 4.4) крепится двумя болтами 4 к поворотному кулаку. Тормозной диск 11 крепится болтами 7 к ступице 6 переднего колеса. Тормозной диск 11 крепится болтами к ступице 9 переднего колеса. В корпусе тормоза выполнено шесть цилиндров (по три с каждой стороны), в которые вставлены поршни 15, на осях 1 корпуса тормоза установлены две колодки тормоза с накладками 10. Поршень по наружному диаметру уплотняется резиновой манжетой 14 с защитным кольцом 13, а муфта 12 защищает от попадания грязи на рабочую поверхность поршня. Снаружи цилиндры закрыты крышками 8. Цилиндры между собой соединены каналами для подвода рабочей жидкости под поршень. Каждый цилиндр имеет устройство автоматической регулировки зазора Е в паре трения. Основу его составляет специальная пружинная фрикционная втулка 17 с заданным усилием перемещения по штоку 16. В каждом корпусе тормоза на осях 1 установлены по две колодки тормоза с накладками 10. Реакция от тормозных сил воспринимается осями 1, которые одновременно являются направляющими накладок. При торможении рабочая жидкость под давлением поступает в полость D, при этом поршень 15 с толкателем 20 перемещается, прижимая накладку к диску. При растормаживании давление в полости D падает и поршень под действием пружины 21 перемещается в обратную сторону на величину зазора
Е = 1,0 – 1,5 мм. Размер Е регулируется шайбами 18 при сборке корпуса тормоза на заводе-изготовителе или при замене деталей (фрикционная втулка 17, пружина 21, поршень 15) в эксплуатации.















Рисунок 4.5 – Тормозной механизм передних колёс.

При износе накладок, когда ход поршня превышает величину Е, толкатель упирается в стакан 19, который преодолевая усилие натяга фрикционной втулки по штоку, перемещается на величину износа накладки. При обратном ходе (растормаживании) поршень перемещается назад только на величину Е, а фрикционная втулка остается на месте, что обеспечивает автоматическое регулирование зазора между накладкой и диском.
При замене тормозных накладок поршень 15 необходимо возвратить в исходное положение до упора его в крышку 8.
Тормозные механизмы задних колес
На самосвалах БелАЗ-7555В и БелАЗ-7555Е устанавливаются два исполнения тормозных механизмов задних колес: однодисковые, сухого трения или многодисковые маслоохлаждаемые. Тормозные механизмы задних колес как и передние – однодисковые, сухого трения с гидравлическим приводом. Тормозные механизмы задних колес по конструкции одинаковы с тормозными механизмами передних колес и отличаются только установкой. Корпус тормоза крепится к фланцу суппорта тормоза 2 ведущего моста двумя болтами 5 со стопорением конической пробкой 3 от самоотворачивания. Тормозной диск 12 крепится болтами 8 к фланцу 7, который в свою очередь прикреплен болтами к ступице заднего колеса. Тормозные механизмы задних колес самосвала с многодисковым маслоохлаждаемым тормозным механизмом. Главным элементом рабочей тормозной системы задних колес является многодисковый маслоохлаждаемый тормозной механизм. Установка многодискового маслоохлаждаемого тормозного механизма на ведущем мосту показана на рисунке 2.5. Корпус 8 (рисунок 4.6) с тормозными дисками 6, 7 крепится к фланцу картера ведущего моста. Фрикционные тормозные диски 7 приводятся во вращение фланцем ступицы 20. При торможении рабочая жидкость под давлением поступает в полость Р1, при этом поршень 12, перемещаясь влево, сжимает пакет дисков – самосвал заторможен.
При растормаживании давление в полости Р1 падает и поршень под действием пружин 23 возвращается в первоначальное положение.
Система охлаждения тормозных механизмов объединена с системой охлаждения гидромеханической передачи (смотри рисунок 4.6).


Рисунок 4.6 – Тормозной механизм задних колес:











Размер файла: 6,9 Мбайт
Фаил: Упакованные файлы (.rar)
-------------------
Обратите внимание, что преподаватели часто переставляют варианты и меняют исходные данные!
Если вы хотите, чтобы работа точно соответствовала, смотрите исходные данные. Если их нет, обратитесь к продавцу или к нам в тех. поддержку.
Имейте ввиду, что согласно гарантии возврата средств, мы не возвращаем деньги если вариант окажется не тот.
-------------------

   Скачать

   Добавить в корзину


        Коментариев: 0


Есть вопросы? Посмотри часто задаваемые вопросы и ответы на них.
Опять не то? Мы можем помочь сделать!

Некоторые похожие работы:

К сожалению, точных предложений нет. Рекомендуем воспользваться поиском по базе.



Что бы написать комментарий, вам надо войти в аккаунт, либо зарегистрироваться.

Страницу Назад

  Cодержание / Автомобильный транспорт / Модернизация заднего моста карьерного самосвала БелАЗ - 7555 (конструкторская часть дипломного проекта + чертеж)

Вход в аккаунт:

Войти

Забыли ваш пароль?

Вы еще не зарегистрированы?

Создать новый Аккаунт


Способы оплаты:
Yandex деньги WebMoney Сбербанк или любой другой банк SMS оплата ПРИВАТ 24 qiwi PayPal Крипто-валюты

И еще более 50 способов оплаты...
Гарантии возврата денег

Как скачать и покупать?

Как скачивать и покупать в картинках

Здесь находится аттестат нашего WM идентификатора 782443000980
Проверить аттестат


Сайт помощи студентам, без посредников!