Страницу Назад
Поискать другие аналоги этой работы
Кинематическая схема самосвала МЗКТ-6515ID: 201787Дата закачки: 25 Июня 2019 Продавец: AgroDiplom (Напишите, если есть вопросы) Посмотреть другие работы этого продавца Тип работы: Чертежи Форматы файлов: КОМПАС, Microsoft Word Описание: Автомобиль повышенной проходимости прежде всего должен отвечать своему основному функциональному назначению, т.е. выполнять транспортную работу в тяжелых дорожных условиях и на пересеченной мест-ности. Так как проходимость и маневренность автомобиля во многом зависит от его компоновки, то следует большое внимание уделить выбору компоновоч-ного решения, т.е. выбору расположения основных механизмов и узлов авто-мобиля. Начинают обычно с выбора месторасположения двигателя т.к. в основном это имеет большое влияние на расположение других элементов. Рисунок 3.1-Основные схемы компоновки грузовых автомобилей Существует два основных варианта компоновки грузовых автомобилей (рис 3.1): капотная и бескапотная. Применительно к длиннобазным автомобилям возможны еще два варианта: в базе и с задним расположением двигателя. Вариант с задним расположением двигателя неприемлем сразу т.к. в задней части проектируемого автомобиля располагается седельно-сцепное устройство, а вариант с расположением двигателя в базе недогружает и так разгруженные передние оси тягача что значительно, в следствии неравномерной нагрузки передних и задних осей , снижает проходимость. Выполним анализ методом экспертных оценок. При этом примем следую-щие значения оценок: 1 – хуже не бывает; 2 – плохо, но бывает и хуже; 3 – удовлетворительно; 4 – хорошо; 5 – отлично. Результаты сравнительного анализа компоновок методом экспертных оценок приведены в таблице 3.1. Таблица 3.1 - Результаты анализа компоновок. Возможно множество вариантов колесной формулы автомобилей-самосвалов: 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 и другие. Проанализируем указанные схемы с целью выбора лучшей, которая будет принята при проектировании. Самосвалы с колёсной формулой 6x4, 6x6 обладают по сравнению с самосвалами с колёсной формулой 4x2, 4x4 лучшим распределением массы автомобиля и меньшим давлением на грунт, лучшей курсовой устойчивостью и меньшей погрузочной высотой, повышенной проходимостью. По сравнению с автомобилями с колёсной формулой 8x4, 8x8 при одинаковой полной массе, самосвалы с колёсной формулой 6x4, 6x6 имеют более высокий КПД в связи с меньшим трением в трансмиссии и уменьшением снаряжённой массы, более высокую манёвренность и управляемость из–за меньших габаритов, лучшую поперечную устойчивость. Повышенная же проходимость самосвала с колесной формулой 6x4 и 6х6 необходима для работы в условиях бездорожья. Проходимость самосвалов с колёсной формулой 8x4, 8x8 ещё лучше, но это не компенсирует их недостатки. Выполним анализ методом экспертных оценок. При этом примем следующие значения оценок: 1 – хуже не бывает; 2 – плохо, но бывает и хуже; 3 – удовлетворительно; 4 – хорошо; 5 – отлично. Результаты анализа приведены в таблице 3.2 Таблица 3.2— анализ автомобилей-самосвалов различной колёсной фор-мулой Колёсная формула 4х2 4х4 6х4 6х6 8х4 8х8 Габариты 5 5 4 4 3 3 Грузоподъёмность 5 4 4 5 5 3 Ремонтопригодность 5 4 4 3 4 3 Устойчивость 3 3 4 4 5 5 Управляемость 4 3 4 3 4 3 Проходимость 2 3 4 5 4 5 Итого 24 22 24 24 25 22 В результате анализа было установлено, что наиболее приемлемой является колёсная формула 8х4. Высокая производительность автомобилей-самосвалов обеспечивается со-ответствующими параметрами двигателя. В настоящее время на автомобилях большой мощности бензиновые двигатели не применяются в виду их низкой топливной экономичности и более высокой стоимости самого топлива. Обычно применяются дизельные, а иногда - газотурбинные двигатели. Результаты сравнительного анализа двигателей методом экспертных оценок приведены в таблице 3.2. Таблица 3.2—Результаты анализа двигателей Критерий Вариант двигателя Газотубинный Дизельный Удельный расход топлива 3 5 Удельная масса 5 4 Относительная стоимость обслужива-ния и ремонта 3 5 Надежность 4 5 Токсичность 5 4 Приспособляемость 5 4 Итого 25 27 В составе трансмиссии на грузовых автомобилях применяют механиче-ские ступенчатые коробки передач, у которых передаточное число на каждой ступени постоянно. Они являются наиболее простыми, имеют высокую надежность и наименьшую стоимость. Однако двигатели автомобилей-самосвалов данного класса обладают значительно низкой удельной мощно-стью, относительно автомобилей других классов. При этом жесткие условия эксплуатации требуют, чтобы трансмиссия имела широкий диапазон регулирования крутящего момента и угловой скорости, что вызывает существенное увеличение числа передач для механической ступенчатой трансмиссии. Кроме того, высокие удельные нагрузки в узлах и деталях механической трансмиссии приводят к значительному увеличению ее размеров, массы. Гидромеханические передачи позволяют бесступенчато изменять кинематическое и силовое передаточное отношение между входными и выходными валами, поэтому способствуют увеличению срока службы двигателя и трансмиссии, уменьшению числа ступеней в механическом редукторе, уменьшению числа переключений, повышению проходимости автомобиля. Однако гидромеханические передачи имеют более сложную конструкцию, повышенную массу и стоимость. На автомобилях большой грузоподъемности нашли применение и электрические трансмиссии, основными достоинствами которых являются бесступенчатость регулирования, облегчение компоновки автомобиля, улучшение распределения массы автомобиля за счет оптимального расположения мотор-колес, упрощение конструкции привода у полноприводных автомобилей. К существенным недостаткам электротрансмиссий, ограничивающим их применение относятся большая материалоемкость агрегатов и в целом по трансмиссии, сравнительно низкий КПД, высокая первоначальная стоимость, большие неподрессоренные массы. Данные недостатки приводят к тому, что крупнейшие мировые производители карьерной техники практически полно-стью отказались от выпуска самосвалов с электротрансмиссией. Проведем сравнительный анализ механической ступенчатой, гидромеханической и электромеханической трансмиссий методом экспертных оценок. Результаты сравнительного анализа схем трансмиссий приведены в таблице 3.3. Таблица 3.3—Результаты анализа схем трансмиссий Критерий Вариант трансмиссии Механическая Гидромеханиче-ская Элек-тромеханическая Масса 5 4 3 КПД 5 4 3 Надежность 4 5 5 Стоимость 5 4 2 Легкость управле-ния 4 5 5 Итого 23 22 18 Рамы грузовых автомобилей большой грузоподъемности выполняют лонжеронного, хребтового или сочлененного типа.Результаты сравнительного анализа схем рам методом экспертных оценок приведены в таблице 3.8. Таблица 3.8 - Результаты анализа схем рам Критерий Рама лонжеронная хребтовая сочлененная Металлоемкость 4 5 4 Крутильная жесткость 4 5 4 Простота ремонта 5 3 4 Простота агрегатов 5 4 4 Итого 18 17 16 Приспосабливаемость колес самосвала к неровностям дороги достигается за счет конструкции направляющего аппарата подвески и хода ее упругого звена. Разнообразные типы подвесок основаны на применении металлических упругих элементов, резиновых, пневматических (газовых) и гидравлических, пневмогидравлических. Результаты сравнительного анализа упругих элементов подвески методом экспертных оценок приведены в таблице 3.8. Таблица 3.8—Результаты анализа упругих элементов подвески Критерий Упругий элемент Металлический Резиновый Пневмогидрав- лический Гидравли- ческий Плавность хода 4 3 5 4 Надежность 4 4 5 3 Демпфирующие свой-ства 2 3 5 5 Технологичность 5 5 4 3 Итого 15 15 19 15 Тормозная система предназначена для снижения скорости движения авто-мобиля вплоть до полной остановки и обеспечения его неподвижности во время стоянки. Совокупность устройств, предназначенных для передачи энергии от источника к тормозным механизмам и управления ею в процессе торможения, называется тормозным приводом. На всех грузовых автомобилях большой единичной мощности приме-няются приводы тормозных устройств с использованием энергии от внешнего источника. Применяются пневматические, пневмогидравлические и гидравлические тормозные приводы. Пневматический привод рабочих тормозов используется на автомобилях грузоподъемностью до 50 т, по принципиальному построению и аппаратуре аналогичный пневматическим приводам дорожных грузовых автомобилей. Он надежен в работе, прост в эксплуатации, обеспечивает высокую точность слежения. Однако время его срабатывания при экстренном торможении доходит до 1с, что превышает установленные для тормозных приводов нор-мативы. Кроме того, при росте грузоподъемности автомобиля необходимо увеличение в колесных тормозных механизмах тормозных сил до таких значений, обеспечение которых пневматическими приводами становится трудным из-за больших размеров исполнительных цилиндров. Пневмогидравлический тормозной привод сочетает преимущества и недостатки пневматического и гидравлического приводов. Из-за большого объема воздушных полостей пневмогидроцилиндров длительность срабаты-вания привода составляет до 2 с при экстренном торможении, что приводит к увеличению тормозного пути. По сравнению с пневматическим приводом пневмогидравлический привод обладает большим быстродействием за счет ускорения распространения гидравлического импульса. Гидравлический привод тормозов обладает рядом преимуществ, таких как: 1) малое время зарядки привода 36 c (у пневматического и пневмо-гидравлического - 5...7 мин); 2) запас аккумуляторной энергии позволяет совершить 15...18 тормо-жений (в пневматическом и пневмогидравлическом приводах он в 2-2,5 раза меньше); 3) время срабатывания привода - 0,6 с, против 0,8...1,8 с для пневматического и пневмогидравлического. В то же время гидравлическая аппаратура менее надежна в работе, дороже при изготовлении и эксплуатации. Результаты анализа тормозных приводов методом экспертных оценок приведены таблице 3.9. Таблица 3.9—Результаты анализа тормозных приводов Критерий Вариант привода Пневматиче-ский Пневмогид-равлический Гидравличе-ский Степень готовности 4 4 5 Запас энергии 4 4 5 Время срабатыва-ния 4 3 5 Надежность 5 4 3 Стоимость 5 4 4 Итого 22 19 22 В настоящее время на автомобилях большой грузоподъёмности преобла-дающим является пневматический тормозной привод. Как показал многолетний опыт эксплуатации автомобилей, пневматические приводы надежны в работе, просты в эксплуатации, обладают высокой точностью слежения, которая обеспечивает пропорциональность тормозных моментов на колесах усилию , которое водитель прилаживает к педали тормоза, причем небольшие утечки в пневматических приводах, что является одним из отрицательных качеств этого привода , менее опасны, чем в гидравлических. Тормозная система грузовых автомобилей многоконтурная для повышения безопасности движения автомобиля. Позволяет производить раздельное торможение переднего и заднего мостов автомобиля. Для управления тормозами прицепа автомобили оборудуются соответствующим приводом, управляющий их работой. По числу соединительных магистралей автомобиля с прицепом приводы можно разделить на одно- , двухпроводные. Однопро-водный привод наиболее простой и дешевый. Однако он обладает рядом недостатков, а именно: истощаемость тормозной системы прицепа при частых торможениях; снижение эффективности торможения при пониженном давлении сжатого воздуха в тормозной системе прицепа; повышенное время срабатывания тормозов прицепа. Наиболее широкое распространение имеет в настоящее время двухпроводный привод, отвечающий требованиям безопасности. Двухпроводный привод обладает рядом преимуществ по сравнению с однопроводным: благодаря одинаковому давлению сжатого воздуха в ресиверах тягача и прицепа и обеспечение лучшего согласования торможения тягача и прицепа повышенное время срабатывания тормозов прицепа. Также на многих автомобилях используется антиблокировочная система тормозов (АБС) . АБС ─ это элемент рабочей тормозной системы, ав-томатически регулирующий вовремя торможения скольжение одного или нескольких колес в направлении их вращения. Принципиальное строение четы¬рехканальной системы АБС - в дан¬ном случае дополненной ПБС - для двухосного грузового автомоби¬ля, изображено на рис1.1 . Вращение колеса контролиру¬ется при помощи индуктора, дви¬жущегося совместно со ступицей, и датчика, производящего импуль¬сы. Индукторы для средних и тя¬желых грузовых автомобилей име¬ют 100 зубьев. Из-за увеличения диагональной базовой скорости соотношение количества зубьев и колесная окружность передних и задних колес должны совпадать по уровню в несколько процентов. 1-датчик; 2-тормозная камера; 3,6-модулятор; 4,17,16-ресиверы; 5-тормозная камера с энергоаккумулятором; 7- двухходовой клапан; 9-электронный блок управления; 12,10,15,8-элементы ПБС; 14-световой индикатор АБС. Рисунок 1.1-Схема тормозной системы с АБС Индуктивный стержневой датчик 3 (рис1.2) состоит из постоянного магнита с круг¬лым стержнем и катушки. Вращательное движение шес¬терни преобразует магнитный поток, улавливаемый катушкой, и производит тем самым перемен¬ный ток, частота которого пропор¬циональна скорости колеса. Стержневой датчик WAВСО раз¬работан специально с учетом тре¬бований, предъявляемых к грузовым автомашинам. Он укрепляется в спе¬циальной зажимной втулке, изготов¬ленной из антикоррозионного рес¬сорного материала, таким образом, что при монтаже колеса может сдви¬гаться в сторону индуктора и при движении самостоятельно настра¬ивается на определенный воздуш¬ный зазор. По этой причине не тре¬буется проведения специальной установки воздушного зазора. Это инженерное решение дает преиму¬щества не только при серийном про¬изводстве, но и при последующем техническом обслуживании, оправ¬дывает себя при интенсивной экс¬плуатации грузовых автомобилей. На рисунке 1.2 показан мон¬таж индуктора 1, зажимной втулки 2 и датчика 3 на переднем колесе. При таком открытом расположе¬нии зажимная втулка должна при¬меняться с использованием температуроустойчивой и влаго-стойкой смазки (сили¬кон) для защиты отверстия для осевого вала от коррозии и про¬никновения грязи. У задних колес индуктор монтируется таким же образом у ступицы колеса. Датчик крепится соответственно на спе¬циальной консоли у кожуха полу¬оси. 1-индуктор; 2-зажимная втулка; 3-датчик Рисунок1.2 - Схема установки датчика У автомобилей большой повышенной проходимости система рулевого управления имеет много общего с аналогичной системой дорожных грузовых автомобилей: остаются обязательными шкворневое соединение управляемых колес, рулевая трапеция, рулевой механизм и рулевая колонка в кабине водителя. Ввиду большой осевой нагрузки на управляемый мост автомобиля, применение механического рулевого управления с гидроусилителем является нецелесообразным, так изготовление рулевого механизма для обеспечения управления автомобилем в случае выхода из строя усилителя приведет к большим его размерам и массе. На автомобилях большой грузоподъемности применяют гидрообъемное рулевое управление с механической или гидрав-лической обратной связью. Схемы гидрообъемного рулевого управления с механической обратной связью, в виду меньшего количества гидроаппаратуры проще, надежнее, де-шевле в изготовлении и обслуживании. Кроме того они обеспечивают более высокую точность слежения, менее склонны к автоколебаниям. Однако они обладают двумя недостатками: 1)сложность механического привода от золотника гидрораспределителя до рулевой колонки; 2)отсутствие противоаварийной системы на случай остановки двигателя. Результаты анализа схем гидравлического объемного рулевого управ-ления методом экспертных оценок приведены таблице 3.10. Размер файла: 2,4 Мбайт Фаил: 
(.rar)
------------------- Обратите внимание, что преподаватели часто переставляют варианты и меняют исходные данные! Если вы хотите, чтобы работа точно соответствовала, смотрите исходные данные. Если их нет, обратитесь к продавцу или к нам в тех. поддержку. Имейте ввиду, что согласно гарантии возврата средств, мы не возвращаем деньги если вариант окажется не тот. -------------------
Коментариев: 0 |
||||
Есть вопросы? Посмотри часто задаваемые вопросы и ответы на них. Опять не то? Мы можем помочь сделать! |
||||
Вход в аккаунт:
Страницу Назад
Cодержание / Автомобильный транспорт / Кинематическая схема самосвала МЗКТ-6515