Модернизация тормозной системы трактора класса 3.0 Беларус-1523 с целью повышения эффективности использования на транспортных работах (дипломный проект)

ВВЕДЕНИЕ .10
1.ХАРАКТЕРИСТИКА ХОЗЯЙСТВА .................. .12
1.1. Общие сведения о хозяйстве.........................12
1.1.2. Природно-климатические условия .................12
1.2. Анализ показателей состава и использования МТП хозяйства.
Ремонтно-обслуживающая база...............15
1.2.1.Показателитехнической оснащенности хозяйства и уровня механизации работ..15
1.2.2.Состав и показатели использования тракторного парка .16
1.2.3.Обеспеченность хозяйства сельскохозяйственными
машинами и анализ использования комбайнов................17
1.2.4. Показатели состава и использования автомобилей в хозяйстве...19
1.2.5.Ремонтно-обслуживающая база....................20
1.3. Выводы............................................................................21
2. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРВ КЛАССА 2...5  .23
2.1 Колесные трактора класса 2...5................23
2.2. Краткое описание трактора «Беларус-1523» .25
2.3. Зарубежный опыт .26
3. ОПИСАНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ ТОРМОЗОВ ПРИМЕНЯЕМЫХ НА ТРАКТОРАХ .28
3.1. Ленточные тормоза .28
3.1.1. Простые ленточные тормоза .28
3.1.2.Двойные ленточные тормоза .30
3.1.3.Плавающие тормоза .62
3.2. Колодочные тормоза .62
3.3. Дисковые тормоза .62
4. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБАТЫВАЕМОГО УЗЛА .69
4.1. Актуальность проблемы .62
4.2. Патентный поиск .62
5. РАСЧЕТ ТОРМОЗОВ .69
5.1. Исходные данные .62
5.1.1.Параметры трактора .62
5.1.2.Параметры тормоза .62
5.1.3.Сцепные свойства трактора .62
5.1.4.Параметры трактора .62
5.1.5.Требования директивы 76/432/СЕЕ .62
5.1.6.Расчетные режимы .62
5.2. Передаточное отношение приводов .62
5.2.1.Привод остановочного тормоза .62
5.3. Определение расчетного тормозного момента .62
5.3.1.Тормозной момент по условиям максимально
допустимого тормозного пути .62
5.3.2.Тормозной момент по условиям сцепления
ведущих колес с дорогой .62
5.3.3.Тормозной момент по условиям удержания трактора
с максимальной массой на уклоне 18%(=10.2) .62
5.3.4.Тормозной момент по условиям удержания трактора
с минимальной массой Gmin=6500кг и прицепом Gпр=3000кг на уклоне 12%(=6,84) .62
5.3.5.Тормозной момент по условиям торможения на горизонтальном участке пути при vmax=32.58км/ч,
Gmax=9000кг, Pnmax=60 кгс .62


5.3.6. Удержание трактора на уклоне при усилии на рукоятке
Pрmax=40 кгс .62
5.4. Определение работоспособности тормоза .62
5.4.1. Давление на поверхностях трения .62
5.4.2. Работа трения .62
5.4.3. Теплонапряженность тормоза .62
5.4.4. Расчет усилия на педалях .62
5.4.5. Удельное давление в зоне контакта распорных шариков и нажимных дисков .62
6. ОПИСАНИЕ МОДЕРНИЗИРУЕМОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ .69
6.1. Рабочие тормоза .62
6.2. Стояночный тормоз .62
6.3.Гидропривод тормозов .62
7. РАСЧЕТ ОПЕРАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ .69
7.1. Внесение органических удобрений .62
7.2. Подготовка агрегата .62
7.3. Агротехнические требования .62
7.4. Контроль качества .62
7.5. Вспомогательный агрегат .62
8. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА .69
8.1. Сущность разработки .62
8.2. Расчет производительности агрегата и годового объема работы .62
8.3Расчет трудозатрат и роста производительности труда .62
8.4. Материалоемкость процесса .62
8.5. Энергоемкость процесса .62
8.6. Расход топлива .62
8.7. Капиталоемкость процесса .62
8.8. Расчет эксплуатационных затрат и их экономии .62


8.9. Расчет эффективности капитальных вложений .62
9. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ .69
9.1. Безопасность жизнедеятельности на производстве .62
9.1.1. Анализ состояния безопасности труда в
СПК «Яковчицы» .62
9.1.2. Требования безопасности при эксплуатации трактора кл.3.0тс .62
9.1.3. Расчет устойчивости трактора кл.3.0 тс .62
9.1.4. Пожарная безопасность в СПК «Яковчицы» .62
9.2. Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных и экологически неблагоприятных ситуациях  .62
9.2.1. Герметизация кабины трактора для проведения сельскохозяйственных работ в зонах радиоактивного заражения местности .62
9.2.2. Мероприятия по снижению выброса токсичных веществ в атмосферу .62


6. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБАТЫВАЕМОГО УЗЛА

6.1. Актуальность проблемы
На данный момент износ машинотракторного парка хозяйств РБ составляет около 70%, без поступления новой качественной техники они долго работать не смогут.
При покупке новой техники, в сложившихся обстоятельствах, отдаётся предпочтение колёсным тракторам «Минского тракторного завода» вследствие некоторых причин (тракторы «Беларус» хозяйствам легче приобрести из-за значительно меньшей цены по отношению к зарубежным тракторам, помощи государства при приобретении отечественной техники, простота в обслуживании и более высокие транспортные скорости, чем у гусеничных и т. п.), а трактор «Беларус 1523» в последнее время самый покупаемый из энергонасыщенных тракторов. Ему приходится работать на различных работах и практически половину времени трактор используется на транспорте с выездом на дороги общего пользования, поэтому проблема повышения эффективности использования тракторов на транспортных работах довольно актуальна.
Сейчас, в наше время к транспортным МТА предъявляются повышенные требования безопасности. На мой взгляд, выполнение этой задачи во многом определяется необходимостью повышения надежности их деталей и узлов. Одним из наиболее ответственных узлов, определяющих их надежность и безопасность эксплуатации, являются тормозные системы. Под тормозной системой понимается сочетание собственно тормоза, т. е. рабочего (исполнительного) механизма, непосредственно создающего искусственное сопротивление движению трактора, с системой управления и приводом, приводящим тормоз в действие.
Тормозная система уменьшают скорость трактора с заданным замедле-нием или останавливают его на определенном тормозном пути.
Значение тормозных систем возрастает в связи с увеличением движущихся масс, скоростей перемещения и частоты торможений. В течение короткого периода времени тормозные системы должны преобразовать в тепловую энергию значительное количество механической энергии и передать ее в окружающую среду без снижения работоспособности как самой системы, так и трактора в целом.
Основными направлениями повышения надежности и эффективности использования тормозных систем и устройств являются конструктивное усовершенствование механической части и привода существующих тормозов и создание новых конструктивных разновидностей, разработка и применение новых материалов с повышенными фрикционными свойствами. При этом широко используются достижения трибоники (научного направления, изучающего взаимодействие поверхностей, движущихся одна относительно другой и испытывающих взаимное трение) создаются и применяются новые методы расчета, исследования и испытания тормозных устройств и фрикционных материалов, а так же применение тормозов, работающих в масляной ванне («мокрые» тормоза).
С целью повышения безопасности трактора, его надежности и соответствия мировым стандартам я и модернизирую его тормозную систему. Ведь при использовании трактора на транспортных работах сильно увеличивается частота торможений и температура рабочих органов тормозной системы. Особенно при работе на холмистой местности, а также в горах на затяжных спусках дорог рабочие органы «сухих» тормозов могут перегреваться и быстро выходить из строя. Именно по этому я разрабатываю и устанавливаю на трактор кл. 3.0 на примере трактора «Беларусь 1523» тормоза, работающие в масляной ванне («мокрые» тормоза). Увеличивая их энергоемкость и надежность по сравнению со штатными «сухими» тормозами.
Модернизация тормозной системы как способ повышения эффективности использования трактора кл.3.0 на транспортных работах имеет ряд плюсов:
− нет необходимости в специальной подготовке трактора,
– простота в использовании не требующая больших навыков от тракториста,
– повышение безопасности и надежности трактора,
– самое главное то, что тормозная система может сосчитаться с любыми другими способами повышения эффективности использования на транспортных работах.
Из всех типов тормозов в тракторостроении наибольшее применение получили дисковые тормоза.
Самый оправданный способ модернизации тормозной системы тракторов МТЗ это переход на дисковые тормоза, работающие в масляной ванне, которые по всем показателям надежности и долговечности во много раз превосходят штатные «сухие».
6.2. Патентный поиск
Предварительный анализ отобранных в процессе поиска охранных документов показал следующее:



БАРАБАННО-КОЛОДОЧНЫЙ ТОРМОЗ



Барабанно-колодочный тормоз содержит тормозной барабан 1, тормозную колодку 2, выполненную U-образной формы, имеющую носочную 3 и пяточную 4 части. Внутри тормозной колодки 2 установлен фрикционный эле-мент в виде ролика 5, который состоит из фрикционного материала 6, и подложки 7. Последняя посажена с натягом на коническую втулку 8 с резьбой 9, выполненную на ее внутренней поверхности. Ролик 5 с помощью резьбы 9 навинчивается на ось 10 с симметричными проточками 11, в которые установлены пружинные шайбы 12, стопорящие продольное перемещение ролика 5. В качестве дополнительного фрикционного элемента в зазор 13 между роликом 5 и внутренней поверхностью 14 тормозной колодки 2 установлен диск с вырезом 15, на котором имеется фрикционный материал 16. Последний соприкасается с внутренней поверхностью 14 тормозной колодки 2. Для обеспечения сборки всех деталей тормозная колодка 2 выполнена из двух частей, которые соединяются болтами 17, гайками 18 с шайбами 19.
В основу работы барабанно-колодочного тормоза заложено следующее. Величина тормозного момента, развиваемого между роликами 5 и ободом тормозного барабана 1 больше, чем величина тормозного момента между внутренними поверхностями 14 колодок 2 и фрикционным материалом 16 дисков с вырезами 15 на величину сил сопротивления трению, возникающих на посадочных поверхностях металлических подложек 7 и коническими втулками 8.
Барабанно-колодочный тормоз работает следующим образом.
При замыкании тормоза силой Р (привод перемещения колодок к тормозному барабану не показан) происходит взаимодействие рабочей поверхности обода тормозного барабана 1 с фрикционными элементами (роликами) 5 под действием следующих сил: разжимной, подводимой к носочной части 3 тормозных колодок 2; трения качения, возникающей при перекатывании фрикционных элементов 5 по рабочей поверхности обода барабана 1; сопротивления проворачиванию роликов 5 относительно осей 10; сопротивления проворачиванию подложки 7 при срыве натяга относительно конической втулки 8; сопротивления проворачиванию торцевых поверхностей фрикционных элементов 5 относительно поверхностей диска 15. При этом характерными режимами являются три режима торможения.
Первый режим. Если разжимная сила меньше силы сопротивления проворачиванию конической втулки 8 на оси 10, то фрикционные элементы 5 скользят по рабочей поверхности обода барабана 1 и притормаживают последний. Второй режим. Если разжимная сила больше силы сопротивления проворачиванию фрикционных элементов 5, то сначала происходит перекатывание, а затем вращение и взаимодействие их между собой, увеличивая при этом суммарную силу трения (скольжения + качения), что и приведет к затормаживанию тормозного барабана1.
Третий режим. При увеличенной разжимной силе фрикционные элементы 5 за счет срыва натяга между подложкой 7 и конической втулкой 8 не будут блокироваться их боковые поверхности относительно поверхностей диска 15, что и приведет к возникновению значительных тормозных сил, затормаживающих тормозной барабан.
Так как контакт между фрикционными элементами 5 и ободом барабана 1 линейный, то это способствует лучшей эксплуатации фрикционных элементов 5, т.е. их равномерному износу. После износа фрикционных элементов 5 до допустимой величины производят разборку тормозного механизма и демонтируют тормозные колодки 2, с которых снимают фрикционные элементы 5. После чего из подложки 7 выпрессовывают оставшийся фрикционный материал б и запрессовывают новый. Затем фрикционные элементы 5 устанавливают на тормозные колодки 2, а потом в тормозной механизм. В предложенном тормозе значительно снижена трудоемкость на монтаж и демонтаж фрикционных элементов 5 по сравнению с их приклеива-нием или приклепыванием.
Таким образом, применение предложенного барабанно-колодочного тормоза позволяет повысить ресурс фрикционного узла и увеличить развиваемые им тормозные моменты, так как последние образуются силами трения скольжения и качения при скольжении и качении деталей взаимодействующих фрикционных узлов.
Барабанно-колодочный тормоз, содержащий тормозные колодки, выполненные U-образной формы, установленные в тормозном барабане с возможностью взаимодействия своими носочными частями с их приводом и фрикционными элементами, выполненными в виде установленных на осях с резьбой цилиндрических роликов с внешними фрикционными втулками, размещенных на основании колодок с возможностью взаимодействия с внутренней цилиндрической поверхностью барабана, отличающийся тем, что цилиндрические ролики взаимодействуют между собой, а их фрикционные втулки находятся на металлической подложке, боковые поверхности втулок контактируют с торцами дисков с вырезами, на противоположные поверхности которых нанесен фрикционный материал с возможностью взаимодействия с внутренними боковыми поверхностями U-образной колодки, и при этом металлическая подложка посажена с натягом на коническую втулку, причем величина тормозного момента между фрикционными элементами и ободом тормозного барабана больше, чем величина тормозного момента между торцовыми поверхностями колодок и фрикционными дисками на величину сил сопротивления трению, возникающих на посадочных поверхностях металли-ческой подложки и конической втулки.





ТОРМОЗ


Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано на тормозных механизмах с любой системой подачи охлаждающего воздуха. Цель изобретения повышение эффективности охлаждения рабочих поверхностей барабана и фрикционных накладок. 8 тормозе колодки 26 снаб-жены теплообменником 24, расположенным между ее ребрами 25. Теп-лообменник 24 образован пакетом пластин 27. которые соединены между собой полостями 29 и сквозными отверстиями 30. проходящими через основание 33 колодки 26, а в

накладках выполнены сквозные радиальные каналы 31 переменного сечения. К теплообменнику 24 подключены трубопроводы системы подачи охлаждающего воздуха, по даваемого из пневматическое системы транспортного средства. Происходит интенсивный обдув paбочиx поверхностей пар трения, способствующий их равномерному охлаждению, удалению продуктов износа, а также повышению износофрикционных свойств пар гранил тормоза. 1 з. п. ф-лы, З и л.
Цель изобретения - повышение эффективности охлаждения рабочих поверхностей барабана и фрикционных накладок.
1. Тормоз, содержащий затормаживаемый ротор, приводные тормозные колодки с ребрами жесткости, в основании которых выполнены радиальные каналы для сообщения пространства между ротором и рабочей поверхностью фрикционной накладки с трубопроводом системы подачи охлаждающего воздуха, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности охлажде-ния рабочих поверхностей ротора и фрикционной накладки, тормозная колодка снабжена теплообменником, образованным пакетом пластин, расположенных между ребрами жесткости и примыкающих к ним своими ребрами, при этом между пластинами выполнены сообщенные между собой полости, на основании со стороны фрикционной колодки выполнены поперечные пазы, во фрикционной накладке выполнены дополнительные сквозные радиальные каналы, размещенные в поперечном направлении и сообщенные с трубопроводом 5 дом системы подачи охлаждающего воздуха через указанные полости и пазы между пластинами теплообменника.
2. Тормоз по п. 1,отличающийся тем, что каналы во фрикционной накладке, расположенные в центральной ее части, выполнены с большим диаметром, чем каналы у периферийной ее части.







СИСТЕМА ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ТОРМОЗОВ
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Использование: изобретение относится к автомобилестроению и применяется в тормозных системах автотранспортных средств. Сущность изобретения: в систему жидкостного охлаждения тормозов через обратные клапаны подключен двухдиафрагменный насос, связанный с пневмо-сетью тормозной системы автомобиля, при этом в пневмосеть перед двухдиафрагменным насосом последовательно включены электропневмати-ческий клапан и сигнальный датчик, который через сигнальную лампу подключен к электросети транспортного средства, а электропневматический клапан подключен к электросети транспортного средства через реле, вход которого соединен параллельно с включателем и с датчиком температуры, соединенным кроме реле и с указателем температуры 1 ил.
Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в тормозных системах автотранспортных средств.
насосом.
На чертеже приведен общий вид системы жидкостного охлаждения тормозов транспортного средства.
Система жидкостного охлаждения со держит тормоза с жидкостным охлаждением 1. датчик температуры 2, вмонтированный в систему жидкостного охлаждения одного из тормозов, трубопроводы 3. соединяющие элементы конструкции системы жидкостного охлаждения, расширитель 4, компенсирующий температурное расширение жидкости, охладитель 5, выполняющий роль радиатора системы охлаждения, двухдиафрагменный насос 6, подключенный к системе жидкостного охлаждения через обратные клапаны 7 и к пневмосети тормозной системы транспортного средства, при этом в пневмосеть перед двухдиафрагменным насосом 6 последовательно включены электропневматический клапан 8 и сигнальный датчик 9, который через сигнальную лампу 10 подключен к электросети транспортного средства, а электропневматический клапан подключен к этой электросети через реле 11, вход которого соединен параллельно с включателем 12 и с датчиком температуры, соединенным кроме реле и с указателем температуры 13.
СИСТЕМА ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ТОРМОЗОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая соединенные между собой трубопроводами тормоза с жидкостным охлаждением, расширитель и охладитель, а также пневмосеть тор-мозной системы транспортного средства, отличающаяся тем, что в систему подключен через обратные клапаны двухдиафрагменный насос, связанный с пневмосетью тормозной системы, при этом в пневмосеть перед двухдиафраг-менным насосом последовательно включены электромагнитный клапан и сиг-нальный датчик. связанный через сигнальную лампу с электрической сетью транспортного средства, а электропневматический клапан подключен к электрической сети через реле, вход которого подключен параллельно с включателем и датчиком температуры, соединенным, кроме реле, с указателем температуры.






МНОГОДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к многодисковым тормозам, и может быть использовано как в колесах летательных аппаратов, так и в колесах наземного транспорта. Сущность изобретения заключается в том, что опорная часть упругого диска тормоза выполнена в виде внешнего и внутреннего буртов. Толщина внешнего бурта меньше толщины внутреннего бурта. Во время работы тормоза с пакетом фрикционных дисков вступает в контакт внешний, более тонкий бурт, затем внутренний, имеющий большую толщину бурт. Технический результат заключается в расширении диапазона гасимых высокочастотных нагрузок, повышение эффективности торможения, надежности и срока службы тормоза. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.


Изобретение относится к области машиностроения, в частности к многодисковым тормозам транспортных средств, и может быть использовано в колесах летательных аппаратов.
На чертеже представлен многодисковый тормоз для колес транспортных средств, разрез.
Многодисковый тормоз содержит корпус тормоза 1, блок цилиндров 2 с поршнями 3, пакет фрикционных дисков 4 и упругий диск 5 с опорной частью по его внешнему контуру, выполненной в виде внешнего и внутреннего буртов 6, 7 с зазором "hi" между их контактными поверхностями. Зазор "hi" и толщины внешней и внутренней стенок 8, 9 соответственно определяются величиной нарастания рабочего давления в блоке цилиндров 2 и, соответственно, величиной нарастания распорного усилия в начале торможения, когда образуется всплеск вибрации, и рассчитываются, исходя из конкретных условий эксплуатации.
Для расширения диапазона гасимых вибрационных нагрузок, стенка 8 выполнена тоньше стенки 9.
Многодисковый тормоз работает следующим образом:
При подаче тормозного давления возникающие на начальном этапе торможения всплески вибрационных нагрузок приводят к деформации стенки 8 на величину "h1", и тормозные диски 4 упрутся в бурт 7, и на дальнейшем этапе торможения вибрационные нагрузки будут гаситься упругостью стенки 9.
В случае возникновения в тормозе высокочастотных колебаний, приводящих к деформации стенки 9 на величину выше расчетной, последняя отгибается на величину "h2 – h1" до упора тормозных дисков 4 своим внутренним контуром в жестко закрепленную на корпусе тормоза часть 10 упругого диска 5, в результате тормозные диски 4 раскрываются веером. Это приводит к уменьшению радиуса трения и сокращению контактной площади торможения дисков, ограничивая дальнейшее увеличение момента и предохраняя тормоз от чрезмерных нагрузок.
Таким образом, благодаря выполнению опорной части упругого диска в виде двух буртов с возможностью последовательного их контактирования с пакетом тормозных дисков, вибрационные нагрузки в тормозе гасятся во всем диапазоне времени торможения, в результате чего обеспечивается повышение надежности и срока службы тормоза.
Источник информации
1. Многодисковый тормоз, содержащий корпус тормоза, блок цилиндров с поршнями, пакет тормозных дисков и упругий диск с опорной частью по внешнему контуру, отличающийся тем, что опорная часть
выполнена в виде двух буртов с возможностью последовательного их контактирования с пакетом тормозных дисков от внешнего контура к внутреннему.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы: Все нововведения в основном направлены на повышение фрикционных качеств материалов, либо на уменьшение температуры нагрева рабочих органов тормозов на рабочих режимах. Проанализировав все это, я все больше убеждаюсь в правильности выбора направления модернизации тормозов. Ведь мои тормоза, работающие, в масляной ванне на много лучше охлаждаются, чем штатные «сухие». Они являются более энергоемкими, надежными и безопасными.


6.ОПИСАНИЕ МОДЕРНИЗИРУЕМОЙ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ

Тормозная система состоит из: левого и правого рабочих тормозов с ножным управлением педалей и стояночного тормоза с ручным независимым управлением рукоятки, действующего на рабочие тормоза. Привод рабочих тормозов – гидростатический, с помощью левого и правого главных тормозных гидроцилиндров и левого и правого рабочих гидроцилиндров.
Таблица 6.1
Тормоза Управление тормозами Привод тормозов Тип тормозов Место установки
Рабочие Ножное Гидростатический Сухие Валы ведущих шестерен бортовых передач
Стояночный Ручное Механический с незави-симым приводом на ра-бочие тормоза Сухие 

6.1. Рабочие тормоза
Левый и правый восьмидисковые рабочие тормоза, работающие в масляной ванне, управляются педалями, связанными со штоками главных тормозных гидроцилиндров. При нажатии на педали тормозов штоки главных гидроцилиндров перемещают поршни и вытесняют тормозную жидкость одновременно в полости рабочих гидроцилиндров через трубо-проводы и соединительные рукава при сблокированных педалях тормозов или раздельно в полость одного из рабочих гидроцилиндров, если педали разблокированы.
Под давлением жидкости поршни рабочих гидроцилиндров перемещаются и передают усилия на болты-тяги рабочих тормозов через вилки штоков и рычаги. Далее усилие передается к нажимным дискам, которые поворачиваются и, обкатываясь канавками по шарикам, раздвигаются и зажимают тормозные диски между поверхностями трения кожухов, промежуточных дисков и стаканов.

Раздельное торможение применяется при выполнении ряда работ, требующих повышенной маневренности трактора или тракторного агрегата с минимальными радиусами поворота за счет подтормаживания внутреннего колеса.
6.2. Стояночный тормоз
В качестве стояночного тормоза используются рабочие тормоза с ручным управлением и независимым механическим приводом на два задних колеса. Привод состоит из вытяжного механизма (9), закрепленного на оси (11) с левой стороны от сиденья оператора, и механической передачи, включающей в себя кронштейн (15), рычаг (3), тягу (17) с вилкой (18), рычаг (16), валик тормозов (1), рычаги (6, 13), с регулировочными упорными болтами (5, 12), рычаги (2, 7) и болты-тяги (8, 14) правого и левого тормозов.
Рычаги (6, 13, 16) зафиксированы на тормозном валике (1) посредством шпонок. При вытягивании тяги (4) за рукоятку (23) усилие передается на рычаг (3), палец (19), вилку (18), тягу (17), рычаг (16), на валик (1) и через шпоночные соединения на рычаги (13, 6), упорные регулировочные болты (12, 5), на рычаги (2, 7) и через болты-тяги (14, 8) левого и правого тормозов, вилки и тяги на нажимные диски (21).Нажимные диски (21), поворачиваясь навстречу друг другу и обкатываясь наклонными поверхностями профильных канавок по шарикам (22), раздвигаются, сжимают пакеты тормозных дисков (20) и затормаживают ведущие шестерни бортовых передач. Тормоз затянут.
При повороте рукоятки (23) вместе с тягой (4) на угол 35...40° вокруг своей оси зубчатая гребенка тяги (4) выходит из зацепления с фиксатором (10) и свободно перемещается вниз, выключая тормоз и растормаживая

ведущие шестерни бортовых передач (задние колеса)

6.3. Гидропривод тормозов
Гидропривод тормозов обеспечивает независимое управление рабочими тормозами на реверсе с помощью одной педали (22) и состоит из главного гидроцилиндра (23), соединенного трубопроводом (24) и рукавом (9) с рабочим гидроцилиндром реверса (7), шток которого шарнирно соединен с рычагом (4), посаженным на шпонке на валике (1). При нажатии на педаль (22) усилие через гидропривод, рычаг (4) и тормозной валик (1) передается к:
а) левому рабочему тормозу — через упорный болт (5), планку рычага (3) и болт-тягу (2) левого рабочего тормоза;
б) правому рабочему тормозу — через валик (1), рычаг (21), болт упорный (18), планку рычага (19) и болт-тягу (20) правого рабочего тормоза.

Учреждение образования
«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра_______________«Трактора и автомобили»_____________________

Зав.кафедрой _____________________к.т.н. доцент Солонский М.А._______




РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к дипломному проекту




на тему «Модернизация тормозной системы трактора кл.3.0 с целью повышения эффективности использования на транспортных работах»






Дипломник Кулак Константин Константинович

Консультант ст. препод. Воробьев А.С.

Руководитель проекта ст. препод. Воробьев А.С.

Консультант по экономической части к.э.н.доц. Зеленовский А.А.

Консультант по безопасности
жизнедеятельности ассистент Жаркова Н.Н.

Консультант по технологической части ст. препод. Воробьев А.С.




МИНСК
2006г.