Страницу Назад
Поискать другие аналоги этой работы

1590

Модернизация тормозной системы трактора класса 3.0 Беларус-1523 с целью повышения эффективности использования на транспортных работах (дипломный проект)

ID: 205388
Дата закачки: 18 Декабря 2019
Продавец: Shloma (Напишите, если есть вопросы)
    Посмотреть другие работы этого продавца

Тип работы: Диплом и связанное с ним
Форматы файлов: КОМПАС, Microsoft Word
Сдано в учебном заведении: БГАТУ

Описание:
ВВЕДЕНИЕ .10
1.ХАРАКТЕРИСТИКА ХОЗЯЙСТВА ……………… .12
1.1. Общие сведения о хозяйстве…...……………….12
1.1.2. Природно-климатические условия ……...........12
1.2. Анализ показателей состава и использования МТП хозяйства.
Ремонтно-обслуживающая база…………...15
1.2.1.Показателитехнической оснащенности хозяйства и уровня механизации работ..15
1.2.2.Состав и показатели использования тракторного парка .16
1.2.3.Обеспеченность хозяйства сельскохозяйственными
машинами и анализ использования комбайнов………….…17
1.2.4. Показатели состава и использования автомобилей в хозяйстве…19
1.2.5.Ремонтно-обслуживающая база………………..20
1.3. Выводы………………………………………………………………….21
2. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРВ КЛАССА 2…5  .23
2.1 Колесные трактора класса 2…5…………....23
2.2. Краткое описание трактора «Беларус-1523» .25
2.3. Зарубежный опыт .26
3. ОПИСАНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ ТОРМОЗОВ ПРИМЕНЯЕМЫХ НА ТРАКТОРАХ .28
3.1. Ленточные тормоза .28
3.1.1. Простые ленточные тормоза .28
3.1.2.Двойные ленточные тормоза .30
3.1.3.Плавающие тормоза .62
3.2. Колодочные тормоза .62
3.3. Дисковые тормоза .62
4. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБАТЫВАЕМОГО УЗЛА .69
4.1. Актуальность проблемы .62
4.2. Патентный поиск .62
5. РАСЧЕТ ТОРМОЗОВ .69
5.1. Исходные данные .62
5.1.1.Параметры трактора .62
5.1.2.Параметры тормоза .62
5.1.3.Сцепные свойства трактора .62
5.1.4.Параметры трактора .62
5.1.5.Требования директивы 76/432/СЕЕ .62
5.1.6.Расчетные режимы .62
5.2. Передаточное отношение приводов .62
5.2.1.Привод остановочного тормоза .62
5.3. Определение расчетного тормозного момента .62
5.3.1.Тормозной момент по условиям максимально
допустимого тормозного пути .62
5.3.2.Тормозной момент по условиям сцепления
ведущих колес с дорогой .62
5.3.3.Тормозной момент по условиям удержания трактора
с максимальной массой на уклоне 18%(=10.2) .62
5.3.4.Тормозной момент по условиям удержания трактора
с минимальной массой Gmin=6500кг и прицепом Gпр=3000кг на уклоне 12%(=6,84) .62
5.3.5.Тормозной момент по условиям торможения на горизонтальном участке пути при vmax=32.58км/ч,
Gmax=9000кг, Pnmax=60 кгс .62


5.3.6. Удержание трактора на уклоне при усилии на рукоятке
Pрmax=40 кгс .62
5.4. Определение работоспособности тормоза .62
5.4.1. Давление на поверхностях трения .62
5.4.2. Работа трения .62
5.4.3. Теплонапряженность тормоза .62
5.4.4. Расчет усилия на педалях .62
5.4.5. Удельное давление в зоне контакта распорных шариков и нажимных дисков .62
6. ОПИСАНИЕ МОДЕРНИЗИРУЕМОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ .69
6.1. Рабочие тормоза .62
6.2. Стояночный тормоз .62
6.3.Гидропривод тормозов .62
7. РАСЧЕТ ОПЕРАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ .69
7.1. Внесение органических удобрений .62
7.2. Подготовка агрегата .62
7.3. Агротехнические требования .62
7.4. Контроль качества .62
7.5. Вспомогательный агрегат .62
8. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА .69
8.1. Сущность разработки .62
8.2. Расчет производительности агрегата и годового объема работы .62
8.3Расчет трудозатрат и роста производительности труда .62
8.4. Материалоемкость процесса .62
8.5. Энергоемкость процесса .62
8.6. Расход топлива .62
8.7. Капиталоемкость процесса .62
8.8. Расчет эксплуатационных затрат и их экономии .62


8.9. Расчет эффективности капитальных вложений .62
9. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ .69
9.1. Безопасность жизнедеятельности на производстве .62
9.1.1. Анализ состояния безопасности труда в
СПК «Яковчицы» .62
9.1.2. Требования безопасности при эксплуатации трактора кл.3.0тс .62
9.1.3. Расчет устойчивости трактора кл.3.0 тс .62
9.1.4. Пожарная безопасность в СПК «Яковчицы» .62
9.2. Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных и экологически неблагоприятных ситуациях  .62
9.2.1. Герметизация кабины трактора для проведения сельскохозяйственных работ в зонах радиоактивного заражения местности .62
9.2.2. Мероприятия по снижению выброса токсичных веществ в атмосферу .62


6. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБАТЫВАЕМОГО УЗЛА

6.1. Актуальность проблемы
На данный момент износ машинотракторного парка хозяйств РБ составляет около 70%, без поступления новой качественной техники они долго работать не смогут.
При покупке новой техники, в сложившихся обстоятельствах, отдаётся предпочтение колёсным тракторам «Минского тракторного завода» вследствие некоторых причин (тракторы «Беларус» хозяйствам легче приобрести из-за значительно меньшей цены по отношению к зарубежным тракторам, помощи государства при приобретении отечественной техники, простота в обслуживании и более высокие транспортные скорости, чем у гусеничных и т. п.), а трактор «Беларус 1523» в последнее время самый покупаемый из энергонасыщенных тракторов. Ему приходится работать на различных работах и практически половину времени трак¬тор используется на транспорте с вы¬ездом на дороги общего пользования, поэтому проблема повышения эффективности использования тракторов на транспортных работах довольно актуальна.
Сейчас, в наше время к транспортным МТА предъ¬являются повышенные требования безопасности. На мой взгляд, выпол¬нение этой задачи во многом опре¬деляется необходимостью повышения надежности их деталей и узлов. Одним из наиболее ответственных узлов, определяющих их надежность и безопасность эксплуатации, являются тормозные системы. Под тормозной системой понимается сочетание собственно тормоза, т. е. рабочего (исполнитель¬ного) механизма, непосредственно соз¬дающего искусственное сопротивление движению трактора, с системой управле¬ния и приводом, приводящим тормоз в действие.
Тормозная система уменьшают скорость трактора с заданным замедле-нием или останавливают его на опре¬деленном тормозном пути.
Значение тормозных систем воз¬растает в связи с увеличением движущих¬ся масс, скоростей перемещения и частоты торможений. В течение короткого периода времени тормозные системы должны преобразовать в тепловую энергию значительное коли¬чество механической энергии и передать ее в окружающую среду без снижения работоспособности как самой системы, так и трактора в целом.
Основными направлениями повыше¬ния надежности и эффективности использования тормозных систем и устройств являются конструктивное усовершен¬ствование механической части и при¬вода существующих тормозов и созда¬ние новых конструктивных разновид¬ностей, разработка и применение новых материалов с повышенными фрикционными свойствами. При этом широко используются достижения трибоники (научного направления, изучающего взаимодействие поверхностей, движущихся одна относительно другой и испытывающих взаимное трение) создаются и применяются новые методы расчета, исследования и испытания тормозных устройств и фрикционных материалов, а так же применение тормозов, работающих в масляной ванне («мокрые» тормоза).
С целью повышения безопасности трактора, его надежности и соответствия мировым стандартам я и модернизирую его тормозную систему. Ведь при использовании трактора на транспортных работах сильно увеличивается частота торможений и температура рабочих органов тормозной системы. Особенно при работе на холмистой местности, а также в горах на затяжных спусках дорог рабочие органы «сухих» тормозов могут перегреваться и быстро выходить из строя. Именно по этому я разрабатываю и устанавливаю на трактор кл. 3.0 на примере трактора «Беларусь 1523» тормоза, работающие в масляной ванне («мокрые» тормоза). Увеличивая их энергоемкость и надежность по сравнению со штатными «сухими» тормозами.
Модернизация тормозной системы как способ повышения эффективности использования трактора кл.3.0 на транспортных работах имеет ряд плюсов:
− нет необходимости в специальной подготовке трактора,
– простота в использовании не требующая больших навыков от тракториста,
– повышение безопасности и надежности трактора,
– самое главное то, что тормозная система может сосчитаться с любыми другими способами повышения эффективности использования на транспортных работах.
Из всех типов тормозов в тракторостроении наибольшее применение получили дисковые тормоза.
Самый оправданный способ модернизации тормозной системы тракторов МТЗ это переход на дисковые тормоза, работающие в масляной ванне, которые по всем показателям надежности и долговечности во много раз превосходят штатные «сухие».
6.2. Патентный поиск
Предварительный анализ отобранных в процессе поиска охранных документов показал следующее:



БАРАБАННО-КОЛОДОЧНЫЙ ТОРМОЗ



Барабанно-колодочный тормоз содержит тормозной барабан 1, тормозную колодку 2, вы¬полненную U-образной формы, имеющую но¬сочную 3 и пяточную 4 части. Внутри тормоз¬ной колодки 2 установлен фрикционный эле-мент в виде ролика 5, который состоит из фрик¬ционного материала 6, и подложки 7. Последняя посажена с натягом на коническую втулку 8 с резьбой 9, выполненную на ее внутренней по¬верхности. Ролик 5 с помощью резьбы 9 навин¬чивается на ось 10 с симметричными проточка¬ми 11, в которые установлены пружинные шай¬бы 12, стопорящие продольное перемещение ролика 5. В качестве дополнительного фрикци¬онного элемента в зазор 13 между роликом 5 и внутренней поверхностью 14 тормозной колод¬ки 2 установлен диск с вырезом 15, на котором имеется фрикционный материал 16. Последний соприкасается с внутренней поверхностью 14 тормозной колодки 2. Для обеспечения сборки всех деталей тормозная колодка 2 выполнена из двух частей, которые соединяются болтами 17, гайками 18 с шайбами 19.
В основу работы барабанно-колодочного тормоза заложено следующее. Величина тормозного момента, развиваемого между ролика¬ми 5 и ободом тормозного барабана 1 больше, чем величина тормозного момента между внут¬ренними поверхностями 14 колодок 2 и фрик¬ционным материалом 16 дисков с вырезами 15 на величину сил сопротивления трению, возни¬кающих на посадочных поверхностях металли¬ческих подложек 7 и коническими втулками 8.
Барабанно-колодочный тормоз работает следующим образом.
При замыкании тормоза силой Р (привод перемещения колодок к тормозному барабану не показан) происходит взаимодействие рабочей поверхности обода тормозного барабана 1 с фрикционными элементами (роликами) 5 под действием следующих сил: разжимной, подво¬димой к носочной части 3 тормозных колодок 2; трения качения, возникающей при перекатыва¬нии фрикционных элементов 5 по рабочей по¬верхности обода барабана 1; сопротивления проворачиванию роликов 5 относительно осей 10; сопротивления проворачиванию подложки 7 при срыве натяга относительно конической втулки 8; сопротивления проворачиванию тор¬цевых поверхностей фрикционных элементов 5 относительно поверхностей диска 15. При этом характерными режимами являются три режима торможения.
Первый режим. Если разжимная сила меньше силы сопротивления проворачиванию конической втулки 8 на оси 10, то фрикционные элементы 5 скользят по рабочей поверхности обода барабана 1 и притормаживают последний. Второй режим. Если разжимная сила больше силы сопротивления проворачиванию фрикционных элементов 5, то сначала происхо¬дит перекатывание, а затем вращение и взаимодействие их между собой, увеличивая при этом суммарную силу трения (скольжения + каче¬ния), что и приведет к затормаживанию тормоз¬ного барабана1.
Третий режим. При увеличенной разжим¬ной силе фрикционные элементы 5 за счет сры¬ва натяга между подложкой 7 и конической втулкой 8 не будут блокироваться их боковые поверхности относительно поверхностей диска 15, что и приведет к возникновению значитель¬ных тормозных сил, затормаживающих тормоз¬ной барабан.
Так как контакт между фрикционными элементами 5 и ободом барабана 1 линейный, то это способствует лучшей эксплуатации фрикци¬онных элементов 5, т.е. их равномерному изно¬су. После износа фрикционных элементов 5 до допустимой величины производят разборку тормозного механизма и демонтируют тормоз¬ные колодки 2, с которых снимают фрикцион¬ные элементы 5. После чего из подложки 7 выпрессовывают оставшийся фрикционный мате¬риал б и запрессовывают новый. Затем фрикци¬онные элементы 5 устанавливают на тормозные колодки 2, а потом в тормозной механизм. В предложенном тормозе значительно снижена трудоемкость на монтаж и демонтаж фрикцион¬ных элементов 5 по сравнению с их приклеива-нием или приклепыванием.
Таким образом, применение предложенно¬го барабанно-колодочного тормоза позволяет повысить ресурс фрикционного узла и увели¬чить развиваемые им тормозные моменты, так как последние образуются силами трения скольжения и качения при скольжении и каче¬нии деталей взаимодействующих фрикционных узлов.
Барабанно-колодочный тормоз, содержа¬щий тормозные колодки, выполненные U-образной формы, установленные в тормозном барабане с возможностью взаимодействия своими носочными частями с их приводом и фрикционными элементами, выполненными в виде установленных на осях с резьбой цилинд¬рических роликов с внешними фрикционными втулками, размещенных на основании колодок с возможностью взаимодействия с внутренней цилиндрической поверхностью барабана, отли¬чающийся тем, что цилиндрические ролики взаимодействуют между собой, а их фрикцион¬ные втулки находятся на металлической под¬ложке, боковые поверхности втулок контактируют с торцами дисков с вырезами, на противо¬положные поверхности которых нанесен фрик¬ционный материал с возможностью взаимодей¬ствия с внутренними боковыми поверхностями U-образной колодки, и при этом металлическая подложка посажена с натягом на коническую втулку, причем величина тормозного момента между фрикционными элементами и ободом тормозного барабана больше, чем величина тормозного момента между торцовыми поверх¬ностями колодок и фрикционными дисками на величину сил сопротивления трению, возни¬кающих на посадочных поверхностях металли-ческой подложки и конической втулки.





ТОРМОЗ


Изобретение относится к машинострое¬нию и может быть использовано на тормозных механизмах с любой системой подачи охлаждающего воздуха. Цель изобретения  повышение эффективности охлаждения рабочих поверхностей барабана и фрикционных накладок. 8 тормозе колодки 26 снаб-жены теплообменником 24, расположенным между ее ребрами 25. Теп-лообменник 24 образован пакетом пластин 27. которые соединены между собой полостями 29 и сквозными отверстиями 30. про¬ходящими через основание 33 колодки 26, а в

накладках выполнены сквозные радиаль¬ные каналы 31 переменного сечения. К теп¬лообменнику 24 подключены трубопроводы системы подачи охлаждающего воздуха, по даваемого из пневматическое системы транспортного средства. Происходит интен¬сивный обдув paбочиx поверхностей пар трения, способствующий их равномерному охлаждению, удалению продуктов износа, а также повышению износофрикционных свойств пар гранил тормоза. 1 з. п. ф-лы, З и л.
Цель изобретения - повышение эффек¬тивности охлаждения рабочих поверхно¬стей барабана и фрикционных накладок.
1. Тормоз, содержащий затормаживае¬мый ротор, приводные тормозные колодки с ребрами жесткости, в основании которых выполнены радиальные каналы для сообще¬ния пространства между ротором и рабочей поверхностью фрикционной накладки с трубопроводом системы подачи охлаждающе¬го воздуха, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности охлажде-ния рабочих поверхностей ротора и фрикционной накладки, тормозная колодка снабжена теплообменником, образован¬ным пакетом пластин, расположенных меж¬ду ребрами жесткости и примыкающих к ним своими ребрами, при этом между пла¬стинами выполнены сообщенные между со¬бой полости, на основании со стороны фрикционной колодки выполнены поперечные пазы, во фрикционной накладке выпол¬нены дополнительные сквозные радиаль¬ные каналы, размещенные в поперечном направлении и сообщенные с трубопроводом 5 дом системы подачи охлаждающего воздуха через указанные полости и пазы между пла¬стинами теплообменника.
2. Тормоз по п. 1,отличающийся тем, что каналы во фрикционной накладке, расположенные в центральной ее части, вы¬полнены с большим диаметром, чем каналы у периферийной ее части.







СИСТЕМА ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕ¬НИЯ ТОРМОЗОВ
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Использование: изобретение относится к ав¬томобилестроению и применяется в тормозных системах автотранспортных средств. Сущность изобретения: в систему жидкостного охлаждения тормозов через обратные клапаны подключен двухдиафрагменный насос, связанный с пневмо-сетью тормозной системы автомобиля, при этом в пневмосеть перед двухдиафрагменным насо¬сом последовательно включены электропневмати-ческий клапан и сигнальный датчик, который че¬рез сигнальную лампу подключен к электросети транспортного средства, а электропневматический клапан подключен к электросети транспортного средства через реле, вход которого соединен параллельно с включателем и с датчиком темпе¬ратуры, соединенным кроме реле и с указателем температуры 1 ил.
Изобретение относится к автомобиле¬строению и может быть использовано в тор¬мозных системах автотранспортных средств.
насосом.
На чертеже приведен общий вид систе¬мы жидкостного охлаждения тормозов транспортного средства.
Система жидкостного охлаждения со держит тормоза с жидкостным охлаждением 1. датчик температуры 2, вмонтирован¬ный в систему жидкостного охлаждения од¬ного из тормозов, трубопроводы 3. соединяющие элементы конструкции системы жидкостного охлаждения, расширитель 4, компенсирующий температурное расши¬рение жидкости, охладитель 5, выполняю¬щий роль радиатора системы охлаждения, двухдиафрагменный насос 6, подключенный к системе жидкостного охлаждения че¬рез обратные клапаны 7 и к пневмосети тормозной системы транспортного средст¬ва, при этом в пневмосеть перед двухдиаф¬рагменным насосом 6 последовательно включены электропневматический клапан 8 и сигнальный датчик 9, который через сиг¬нальную лампу 10 подключен к электросети транспортного средства, а электропневма¬тический клапан подключен к этой электросети через реле 11, вход которого соединен параллельно с включателем 12 и с датчиком температуры, соединенным кроме реле и с указателем температуры 13.
СИСТЕМА ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖ¬ДЕНИЯ ТОРМОЗОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая соединенные между собой трубопроводами тормоза с жидкостным охлаждением, расширитель и охладитель, а также пневмосеть тор-мозной системы транспортного средст¬ва, отличающаяся тем, что в систему подключен через обратные клапаны двухдиафрагменный насос, связанный с пневмосетью тормозной системы, при этом в пневмосеть перед двухдиафраг-менным насосом последовательно вклю¬чены электромагнитный клапан и сиг-нальный датчик. связанный через сигнальную лампу с электрической сетью транспортного средства, а элект¬ропневматический клапан подключен к электрической сети через реле, вход ко¬торого подключен параллельно с включателем и датчиком температуры, соеди¬ненным, кроме реле, с указателем температуры.






МНОГОДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к многодиско¬вым тормозам, и может быть использовано как в колесах летательных аппаратов, так и в колесах наземного транспорта. Сущность изобретения заключается в том, что опорная часть упругого диска тормоза выполнена в виде внешнего и внутреннего буртов. Толщина внешнего бурта меньше толщины внутреннего бурта. Во время работы тормоза с пакетом фрикционных дисков вступает в контакт внешний, более тонкий бурт, затем внутренний, имеющий большую толщину бурт. Технический результат заключается в расширении диапазона гасимых высокоча¬стотных нагрузок, повышение эффективности торможения, надежности и срока службы тормоза. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.


Изобретение относится к области маши¬ностроения, в частности к многодисковым тормозам транспортных средств, и может быть использовано в колесах летательных аппаратов.
На чертеже представлен многодисковый тормоз для колес транспортных средств, разрез.
Многодисковый тормоз содержит корпус тормоза 1, блок цилиндров 2 с поршнями 3, пакет фрикционных дисков 4 и упругий диск 5 с опорной частью по его внешнему контуру, выполненной в виде внешнего и внутреннего буртов 6, 7 с зазором "hi" между их контактными поверхностями. Зазор "hi" и толщины внешней и внутренней стенок 8, 9 соответственно определяются величиной нарастания рабочего давления в блоке цилиндров 2 и, соответственно, величиной нарастания распорного усилия в начале торможения, когда образуется всплеск виб¬рации, и рассчитываются, исходя из конк¬ретных условий эксплуатации.
Для расширения диапазона гасимых вибрационных нагрузок, стенка 8 выполнена тоньше стенки 9.
Многодисковый тормоз работает следую¬щим образом:
При подаче тормозного давления возни¬кающие на начальном этапе торможения всплески вибрационных нагрузок приводят к деформации стенки 8 на величину "h1", и тормозные диски 4 упрутся в бурт 7, и на дальнейшем этапе торможения вибрационные нагрузки будут гаситься упругостью стенки 9.
В случае возникновения в тормозе высокочастотных колебаний, приводящих к деформации стенки 9 на величину выше расчетной, последняя отгибается на величину "h2 – h1" до упора тормозных дисков 4 своим внутренним контуром в жестко закреплен¬ную на корпусе тормоза часть 10 упругого диска 5, в результате тормозные диски 4 раскрываются веером. Это приводит к уменьшению радиуса трения и сокращению контактной площади торможения дисков, ограничивая дальнейшее увеличение момента и предохраняя тормоз от чрезмерных нагрузок.
Таким образом, благодаря выполнению опорной части упругого диска в виде двух буртов с возможностью последовательного их контактирования с пакетом тормозных дис¬ков, вибрационные нагрузки в тормозе гасятся во всем диапазоне времени торможе¬ния, в результате чего обеспечивается повышение надежности и срока службы тормоза.
Источник информации
1. Многодисковый тормоз, содержащий корпус тормоза, блок цилиндров с поршнями, пакет тормозных дисков и упругий диск с опорной частью по внешнему контуру, отличающийся тем, что опорная часть
выполнена в виде двух буртов с возможно¬стью последовательного их контактирования с пакетом тормозных дисков от внешнего контура к внутреннему.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы: Все нововведения в основном направлены на повышение фрикционных качеств материалов, либо на уменьшение температуры нагрева рабочих органов тормозов на рабочих режимах. Проанализировав все это, я все больше убеждаюсь в правильности выбора направления модернизации тормозов. Ведь мои тормоза, работающие, в масляной ванне на много лучше охлаждаются, чем штатные «сухие». Они являются более энергоемкими, надежными и безопасными.


6.ОПИСАНИЕ МОДЕРНИЗИРУЕМОЙ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ

Тормозная система состоит из: левого и правого рабочих тормозов с ножным управлением педалей и стояночного тормоза с ручным независимым управлением рукоятки, действующего на рабочие тормоза. Привод рабочих тормозов – гидростатический, с помощью левого и правого главных тормозных гидроцилиндров и левого и правого рабочих гидроцилиндров.
Таблица 6.1
Тормоза Управление тормозами Привод тормозов Тип тормозов Место установки
Рабочие Ножное Гидростатический Сухие Валы ведущих шестерен бортовых передач
Стояночный Ручное Механический с незави-симым приводом на ра-бочие тормоза Сухие 

6.1. Рабочие тормоза
Левый и правый восьмидисковые рабочие тормоза, работающие в масляной ванне, управляются педалями, связанными со штоками главных тор¬мозных гидроцилиндров. При на¬жатии на педали тормозов штоки глав¬ных гидроцилиндров перемещают поршни и вытесняют тормозную жид¬кость одновременно в полости рабочих гидроцилиндров через трубо-проводы и соединительные рукава при сблокированных педалях тормозов или раздельно в полость одно¬го из рабочих гидроцилиндров, если пе¬дали разблокированы.
Под давлением жидкости поршни ра¬бочих гидроцилиндров перемещаются и передают усилия на болты-тяги рабочих тормозов через вилки штоков и рычаги. Далее уси¬лие передается к нажимным дискам, которые поворачиваются и, обка¬тываясь канавками по шарикам, раздвигаются и зажимают тормозные диски между поверхностями трения кожухов, промежуточных дисков и стаканов.

Раздельное торможение применяется при выполнении ряда работ, требующих повышенной маневренности трак¬тора или тракторного агрегата с ми¬нимальными радиусами поворота за счет подтормаживания внутреннего колеса.
6.2. Стояночный тормоз
В качестве стояночного тормоза исполь¬зуются рабочие тормоза с ручным управлением и независимым механиче¬ским приводом на два задних колеса. Привод состоит из вытяжного меха¬низма (9), закрепленного на оси (11) с левой стороны от сиденья оператора, и механической передачи, включаю¬щей в себя кронштейн (15), рычаг (3), тягу (17) с вилкой (18), рычаг (16), ва¬лик тормозов (1), рычаги (6, 13), с ре¬гулировочными упорными болтами (5, 12), рычаги (2, 7) и болты-тяги (8, 14) правого и левого тормозов.
Рычаги (6, 13, 16) зафиксированы на тормозном валике (1) посредством шпонок. При вытягивании тяги (4) за рукоятку (23) усилие передается на рычаг (3), палец (19), вилку (18), тягу (17), рычаг (16), на валик (1) и через шпоночные соединения на рычаги (13, 6), упорные регулировочные болты (12, 5), на рычаги (2, 7) и через болты-тяги (14, 8) левого и правого тормозов, вилки и тяги на нажимные диски (21).Нажимные диски (21), поворачиваясь навстречу друг другу и обкатываясь наклонными поверхностями профиль¬ных канавок по шарикам (22), раздви¬гаются, сжимают пакеты тормозных дисков (20) и затормаживают ведущие шестерни бортовых передач. Тормоз затянут.
При повороте рукоятки (23) вместе с тягой (4) на угол 35...40° вокруг своей оси зубчатая гребенка тяги (4) выхо¬дит из зацепления с фиксатором (10) и свободно перемещается вниз, выклю¬чая тормоз и растормаживая

ведущие шестерни бортовых передач (задние колеса)

6.3. Гидропривод тормозов
Гидропривод тормозов обеспечивает независимое управле¬ние рабочими тормозами на реверсе с помощью одной педали (22) и состоит из главного гидроцилиндра (23), со¬единенного трубопроводом (24) и ру¬кавом (9) с рабочим гидроцилиндром реверса (7), шток которого шарнирно соединен с рычагом (4), посаженным на шпонке на валике (1). При нажатии на педаль (22) усилие через гидропривод, рычаг (4) и тор¬мозной валик (1) передается к:
а) левому рабочему тормозу — через упорный болт (5), планку рычага (3) и болт-тягу (2) левого рабочего тормоза;
б) правому рабочему тормозу — через валик (1), рычаг (21), болт упорный (18), планку рычага (19) и болт-тягу (20) правого рабочего тормоза.




Комментарии: Учреждение образования
«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра_______________«Трактора и автомобили»_____________________

Зав.кафедрой _____________________к.т.н. доцент Солонский М.А._______




РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к дипломному проекту




на тему «Модернизация тормозной системы трактора кл.3.0 с целью повышения эффективности использования на транспортных работах»






Дипломник Кулак Константин Константинович

Консультант ст. препод. Воробьев А.С.

Руководитель проекта ст. препод. Воробьев А.С.

Консультант по экономической части к.э.н.доц. Зеленовский А.А.

Консультант по безопасности
жизнедеятельности ассистент Жаркова Н.Н.

Консультант по технологической части ст. препод. Воробьев А.С.




МИНСК
2006г.


Размер файла: 8,2 Мбайт
Фаил: Упакованные файлы (.rar)

   Скачать

   Добавить в корзину


    Скачано: 5         Коментариев: 0


Есть вопросы? Посмотри часто задаваемые вопросы и ответы на них.
Опять не то? Мы можем помочь сделать!

Некоторые похожие работы:

К сожалению, точных предложений нет. Рекомендуем воспользоваться поиском по базе.

Не можешь найти то что нужно? Мы можем помочь сделать! 

От 350 руб. за реферат, низкие цены. Просто заполни форму и всё.

Спеши, предложение ограничено !



Что бы написать комментарий, вам надо войти в аккаунт, либо зарегистрироваться.

Страницу Назад

  Cодержание / Сельскохозяйственные машины / Модернизация тормозной системы трактора класса 3.0 Беларус-1523 с целью повышения эффективности использования на транспортных работах (дипломный проект)
Вход в аккаунт:
Войти

Забыли ваш пароль?

Вы еще не зарегистрированы?

Создать новый Аккаунт


Способы оплаты:
UnionPay СБР Ю-Money qiwi Payeer Крипто-валюты Крипто-валюты


И еще более 50 способов оплаты...
Гарантии возврата денег

Как скачать и покупать?

Как скачивать и покупать в картинках


Сайт помощи студентам, без посредников!