1590

Повышение рабочих и транспортных скоростей движения трактора класса 5 Беларус-2522 при работе комбинированных агрегатов путём модернизации подвески переднего ведущего моста

ID: 223315
Дата закачки: 19 Января 2022
Продавец: Shloma (Напишите, если есть вопросы)
    Посмотреть другие работы этого продавца

Тип работы: Диплом и связанное с ним
Форматы файлов: КОМПАС, Microsoft Word

Описание:
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ХОЗЯЙСТВА .
1.1 Общие сведения о хозяйстве
1.1.2 Природно-климатические условия
1.2 Анализ показателей состава и использования МТП хозяйства. Ремонтно-обслуживающая база…
1.2.1 Показатели технической оснащенности хозяйства и уровня механизации работ…
1.2.2 Состав и показатели использования тракторного парка .
1.2.3 Обеспеченность хозяйства сельскохозяйственными машинами и анализ использования комбайнов…
1.2.4 Показатели состава и использования автомобилей в хозяйстве….
1.2.5 Ремонтно-обслуживающая база…
1.3 Выводы…
2. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ КЛАССА 2…5  .
2.1 Колесные трактора класса 2.5…
2.2 Краткое описание трактора «Беларус-2522»
2.3 Зарубежный опыт .
3. ОПИСАНИЕ ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА…
4. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБАТЫВАЕМОГО УЗЛА…
4.1 Актуальность проблемы
4.2 Результаты патентного поиска…
5. РАСЧЕТ ПОДВЕСКИ ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА.
5.1 Исходные данные…
5.2 Проверочный расчёт пружины амортизатора…
5.3 Проверочный расчёт крепёжного пальца
5.4 Проверочный расчёт сварного соединения…
5.5 Проверочный расчёт балки переднего ведущего моста трактора «Беларус 2522»…
6. ОПИСАНИЕ МОДДЕРНИЗИРУЕМОЙ ПОДВЕСКИ ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА…
7. РАСЧЕТ ОПЕРАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ .
7.1 Обработка почвы комбинированными агрегатами…
7.2 Подготовка агрегата .
7.3 Агротехнические требования .
7.4 Контроль качества .
8. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА .
8.1 Сущность разработки .
8.2 Расчет производительности агрегата и годового объема работы .
8.3Расчет трудозатрат и роста производительности труда .
8.4 Материалоемкость процесса .
8.5 Энергоемкость процесса .
8.6 Расход топлива .
8.7 Капиталоемкость процесса .
8.8 Расчет эксплуатационных затрат и их экономии .
8.9 Расчет эффективности капитальных вложений .
9. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ .
9.1 Анализ состояния безопасности труда и мероприятия по его улучшению…
9.2 Анализ опасных и вредных производственных факторов при эксплуатации машинно-тракторного парка…
9.3 Мероприятия по созданию здоровых и безопасных условий труда, обеспечению безопасных методов работы при разработке технологических процессов, проектированию средств механизации, при эксплуатации машинно-тракторного парка…
9.4 Инженерные мероприятия по обеспечению взрыво- и пожаробезопасности объекта проектирования…
9.5 Мероприятия по обеспечению безопасности в чрезвычайных и экологически неблагоприятных ситуациях


6. ОПИСАНИЕ МОДЕРНИЗИРУЕМОЙ ПОДВЕСКИ ПЕРЕДНЕГО
ВЕДУЩЕГО МОСТА

В основу разработки независимой передней подвески трактора «Беларус-2522» был взят стандартный передний мост, с жёсткими литыми рукавами, поворотными шарнирами и бортовыми редукторами, устанавливаемый на трактор, изначально, заводом-изготовителем.
Изучив конструкцию моста, было принято следующее решение: в месте приливки рукавов моста к корпусу редуктора установить поворотные шарниры, которые в стандартном варианте, выполняют функцию поворота передних колёс и рассчитаны на вес трактора, с учётом осевых и радиальных нагрузок.
Однако они установлены в вертикальной плоскости, а при установке их в место приливки к корпусу редуктора, требуется горизонтальное. Исходя из этого, шарниры были повёрнуты на после чего, они приняли требуемое горизонтальное положение.
В результате внесения коренных изменений в конструкцию моста мы получили два независимых друг от друга рычага.
Вторым этапом разработки, стала установка амортизаторных стоек. Изучив прайс-листы известных заводов и фирм-производителей амортизаторов и амортизаторных стоек, предпочтение было отдано немецкой фирме BILSCHTEIN, производящей амортизаторные стойки регулируемого типа, для тракторов и сельскохозяйственных машин, которые было принято закрепить на мосту: в местах приливок рукавов к корпусам поворотных шарниров, и на раме трактора при помощи кронштейнов и пальцев стандартного типа. Данная стойка рассчитана на нагрузку свыше 7 тонн и полностью соответствует нашим требованиям.










3. ОПИСАНИЕ ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА


Передний ведущий мост (ПВМ) предназначен для передачи крутящего момента к управляемым передним колесам трактора.
Передний мост состоит из цельнолитой балки (корпуса ПВМ) 14, центрального редуктора 15, сдвоенных карданных шарниров, полуосевых валов 12 и планетарных колесных редукторов 1 (рис. 3.1).
Центральный редуктор 15 установлен в корпус ПВМ 14 на 2-х штифтах 26 и крепится к нему болтами 21. Для уплотнения стыка корпуса и центрального редуктора применяется жидкая прокладка (LOCTITE 5900). Крутящий момент от центрального к колесным редукторам передается полуосевыми валами 12 и сдвоенными карданными шарнирами.
Сдвоенный карданный шарнир состоит из вилок 36 и 43, соединенных со сдвоенной вилкой 37, двумя крестовинами 42 с игольчатыми подшипниками. Шарнир установлен в корпусе переднего моста на двух шариковых подшипниках 9 и 11, между которыми установлена дистанционная втулка 10.
Для предотвращения вытекания масла из корпуса ПВМ по вилке карданного шарнира 36 служит обойма 8 с установленными в ней уплотнением 35 и резиновыми кольцами 7. В корпусе моста 14 сдвоенный карданный шарнир фиксируется стопорным кольцом 31 и стопорными винтами 45.
Полуосевой вал 12 с двухсторонними шлицами установлен между сдвоенным шарниром и дифференциалом, расположенным в центральном редукторе. Для предотвращения вытекания масла по шлицам полуосевого вала из балки ПВМ в вилке 36 сдвоенного шарнира установлена заглушка 33 и прокладка 34.
Планетарные колесные редукторы 1 соединены с корпусом ПВМ с помощью осей 39 и могут поворачиваться относительно балки ПВМ на 2-х подшипниках 38. Соединение осей с поворотным кулаком колесного редуктора осуществляется с помощью болтов 4. Для регулировки угла поворота колесных редукторов служат болты 46 и контргайки 47.

Рис. 3.1 Передний ведущий мост
1 — колесный редуктор; 2 — регулировочная прокладка; 3 — пружинная шайба; 4 — болт; 5 — пробка; 6 — масленка; 7 — кольцо; 8 — обойма; 9 — подшипник; 10 — втулка; 11 — подшипник; 12 — полуосевой вал; 13 — сапун; 14 — балка; 15 — центральный редуктор; 16 — масленка;17 — бугель; 18,19 — втулка; 20 — пружинная шайба; 21 — болт; 22 — шайба; 23 — бугель; 24,25 — втулка; 26 — штифт; 27 — шайба; 28 — втулка; 29,30 — пробка; 31,32 — стопорное кольцо; 33 — заглушка; 34 — прокладка; 35 — уплотнение; 36,43 — вилка шарнира; 37 — вилка сдвоенная ; 38 — подшипник; 39 — ось; 40 — кольцо; 41 — обойма; 42 — крестовина с подшипниками; 44 — контргайка; 45 — винт; 46 — болт регулировочный; 47 — контргайка.


Смазка шкворневых осей 39 осуществляется через масленки 6, установленные на осях. От попадания грязи масленки защищены резиновыми колпачками 5. Для предотвращения попадания грязи к подшипникам шкворня в корпусе ПВМ установлены обоймы 41 с кольцами 40. Регулировка подшипников 38 шкворня осуществляется прокладками 2.

Заправка масла в корпус ПВМ осуществляется до нижней кромки заливного отверстия в которое установлена пробка 30, а слив путем отворачивания сливной пробки 29. Корпус переднего моста снабжен сапуном 13, поддерживающим нормальное давление в полостях балки ПВМ.

Главная передача и дифференциал смонтированы в одном блоке - центральном редукторе ПВМ (рис. 3.1).
Главная передача представляет собой пару конических шестерен с круговым зубом.
Ведущая вал-шестерня главной передачи 20 установлена в корпусе центрального редуктора на двух роликовых конических подшипниках 12 и 14, между которыми установлена дистанционная втулка 13 и регулировочные шайбы 21.
Ведомая шестерня главной передачи 40 посажена на центрирующий поясок корпуса дифференциала 3 и крепится к нему с помощью болтов 1. Для предотвращения отворачивания болтов служат отгибные пластины 2.
На шлицевом конце ведущей вал-шестерни установлен фланец 19 привода переднего ведущего моста, который крепиться к ведущей шестерне 20 с помощью гайки 17. На фланце 19 установлен грязевик 16, служащий для предотвращения попадания грязи в рабочую полость корпуса центрального редуктора.
Для предотвращения вытекания масла в корпусе 10 установлено уплотнение 15. С целью обеспечения правильного положения ведущей шестерни при сборке центрального редуктора под ее торец подбирается шайба 11 необходимого размера.




Рис. 3.2 Центральный редуктор.

1 — болт; 2 — отгибная пластина; 3 — корпус дифференциала;4 — полуосевая шестерня;
5 — тарелка пружины; 6 — пружинный пакет; 7 — подшипник; 8 — гайка; 9 — опорный фрикционный диск ; 10 — корпус; 11 — шайба; 12 — подшипник; 13 — дистанционная втулка;14 —подшипник; 15— уплотнение ; 16 — грязевик; 17 — гайка; 18 — шайба; 19 — фланец; 20 — ведущая шестерня; 21 — шайба; 22 — ведущий фрикционный диск; 23 — ведомый фрикционный диск; 24 — стопорное кольцо; 25 —шарик; 26 — крышка дифференциала; 27 — корпус подшипника; 28 — втулка; 29 — отгибная пластина; 30 — болт; 31 — стопор; 32 — пружинная шайба; 33 — болт; 34 — болт; 35 — пружинная шайба; 36 — ролик; 37 — сателлит; 38 — сферическая шайба; 39 — крестовина; 40 — ведомая шестерня.

Дифференциал - самоблокирующийся, повышенного трения со смещенной характеристикой блокирующих свойств, которые проявляются только при работе трактора с высокими тяговыми нагрузками (пахота, культивация и др.). Блокировка дифференциала отсутствует при движении трактора по усовершенствованным дорогам.
В корпусе 3 и крышке 26 дифференциала, соединенных болтами 34 , размещены 4 сателлита 37 на крестовине 39, полуосевые шестерни 4, фрикционные диски - опорные 9, ведущие 22 и ведомые 23, четыре сферических шайбы сателлитов 38 и пружины 6, служащие для обеспечения блокирующих свойств дифференциала лишь в области повышенных тяговых нагрузок трактора.
Дифференциал установлен в расточках корпуса центрального редуктора на 2-х роликовых конических подшипниках 7 и от осевого перемещения фиксируется гайками 8.
Гайки также служат для регулировки зацепления главной передачи и обеспечения необходимого пятна контакта. От отворачивания гайки 8 фиксируются стопорами 31, прикрепленными к корпусам подшипника 27 болтами 33 через пружинные шайбы 32.

Планетарный колесный редуктор (рис.3.3) смонтирован на поворотном кулаке 24.
Ведущей шестерней планетарного ряда колесного редуктора является солнечная шестерня 4, ведомой частью, связанной с колесом трактора - водило 3 с тремя сателлитами 6, а заторможенной шестерней, воспринимающей реактивный момент, служит эпициклическая шестерня 34. Солнечная шестерня является плавающей между зубьями трех сателлитов, а ее шлицевый хвостовик соединен с вилкой сдвоенного карданного шарнира, имеющей возможность перемещаться. От осевого смещения солнечная шестерня фиксируется втулкой 5 и шайбой 26.
Сателлиты вращаются на осях 8, установленных в расточках водила 3. Подшипники сателлитов - цилиндрические ролики 10, расположенные в
два ряда. Оба ряда роликов разделены шайбой 11. Одной беговой дорожкой роликов является шлифованная поверхность оси 8, а другой – шлифованная внутренняя поверхность сателлита 6. От перемещения в осевом направлении сателлиты и ролики удерживаются шайбами 7. Оси сателлитов фиксируются от осевого перемещения в гнездах водила с помощью штифтов 13.
Водило прикреплено к корпусу 33 посредством болтов 2 с пружинными шайбами 12. Водило центрируется буртом, входящим в расточку корпуса. На фланце водила предусмотрено также отверстие под коническую пробку 1, совпадающее с отверстием во фланце корпуса и служащее для заправки колесных редукторов маслом и его слива. Между водилом 3 и корпусом 33 установлена уплотни-тельная прокладка 35.
Корпус 33 редуктора сцентрирован и прикреплен шпильками 16 к ступице 18, вращающейся на двух конических роликоподшипниках 30, опорой у которых служит поворотный кулак 24. Между корпусом и ступицей зажимается уплотнительная прокладка 17 при помощи гаек 20 и пружинных шайб 19.
Таким образом, на подшипниках 30 вращается ведомый узел, состоящий из водила с сателлитами, корпуса и ступицы . Наружные обоймы подшипников 30 установлены в расточках ступицы 18, а их внутренние обоймы на шейке поворотного кулака 24.
К торцу поворотного кулака с помощью втулок 21 и болтов 32 прикреплен диск 14, который своей шлицевой частью удерживает коронную эпициклическую шестерню от проворота.
Между торцем поворотного кулака 24 и торцем диска 14 установлены прокладки 31, служащие для регулировки подшипников 30. Эпициклическая шестерня от осевого перемещения удерживается проволочным пружинным кольцом 15, вставленным в кольцевую проточку шестерни 34.



Рис. 3.3 Колесный редуктор
           
1 — пробка; 2 — болт; 3 — водило; 4 — солнечная шестерня; 5 — втулка; 6 — сателлит;
7 — опорная шайба; 8 — ось сателлита; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — ролик; 11 — шайба;
12 — шайба пружинная; 13 — штифт; 14 — диск; 15 — проволочное кольцо; 16 — шпилька;
17 — прокладка; 18 — ступица; 19 — шайба пружинная; 20 — гайка; 21 — втулка; 22 — сапун;
23 — грязевик; 24 — кулак поворотный; 25 — уплотнение; 26 — шайба опорная; ; 27 — втулка;
28 — отгибная пластина; 29 — уплотнение; 30 — подшипник; 31 — прокладка регулировочная;
32 — болт; 33 — корпус редуктора; 34 — эпициклическая шестерня; 35 — прокладка.


Уплотнение внутренней полости колесного редуктора осуществляется манжетами 25 и 29. Для предотвращения попадания грязи к рабочим кромкам манжеты 29 установлен грязевик 23. Уплотнение расточек водила 3 осуществляется резиновыми кольцами 9, а для предотвращения утечек масла по шлицам солнечной шестерни 4 в вилке сдвоенного

шарнира 43 (рис. 3.1) установлена заглушка и прокладка.
Для поддержание нормального давления в полостях колёсного редуктора в кулаке поворотном установлен сапун 22.








4. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБАТЫВАЕМОГО УЗЛА

4.1 Актуальность проблемы
На данный момент износ машинотракторного парка хозяйств РБ составляет около 70%, без поступления новой качественной техники они долго работать не смогут.
При покупке новой техники, в сложившихся обстоятельствах, отдаётся предпочтение колёсным тракторам «Минского тракторного завода» вследствие некоторых причин (тракторы «Беларус» хозяйствам легче приобрести из-за значительно меньшей цены по отношению к зарубежным тракторам, помощи государства при приобретении отечественной техники, простота в обслуживании и более высокие транспортные скорости, чем у гусеничных и т. п.), а трактор «Беларус 2522» в последнее время один из самых покупаемых энергонасыщенных тракторов. Ему приходится работать на различных работах и практически половину времени трак¬тор используется на транспорте с вы¬ездом на дороги общего пользования, поэтому проблема повышения эффективности использования тракторов на транспортных работах довольно актуальна.
Сейчас, в наше время к транспортным МТА предъ¬являются повышенные эксплуатационные требования. Они должны быть:
• безопасными;
• комфортабельными;
• экономичными и т.д.
Одним из существующих способов достижения этих и других показателей, является применение независимых передних подвесок. Актуальность этой идеи заключается в том, что на сегодняшний день просёлочные и полевые дороги, по которым приходится передвигаться транспортным машино-тракторным агрегатам являются неровными и ухабистыми, и поскольку на этих ухабах и неровностях трактор сильно подбрасывает, существует большая вероятность получить травму от удара. Кроме этого, передвижение по таким дорогам приводит к повышенному расходу топлива, так как приходится постоянно притормаживать перед очередной неровностью, а затем снова разгоняться.
С целью улучшения скоростных эксплуатационных характеристик трактора, его надежности и соответствия мировым стандартам я и модернизирую его переднюю подвеску. Именно по этому я разрабатываю и устанавливаю на трактор кл. 5.0 на примере трактора «Беларус 2522» независимую переднюю подвеску.
Модернизация передней подвески, как способ повышения эффективности использования трактора кл.5.0 на транспортных работах, имеет ряд плюсов:
− нет необходимости в специальной подготовке трактора,
– простота в использовании не требующая больших навыков от тракториста,
– повышение безопасности и надежности трактора,
– самое главное то, что независимая передняя подвеска может сочетаться с любыми другими способами повышения эффективности использования на транспортных работах.
На мой взгляд, самый оправданный способ модернизации передней подвески тракторов МТЗ это переход на независимую переднюю подвеску, которая по всем эксплуатационным показателям во много раз превосходит штатные.


4.2 Результаты патентного поиска

Предварительный анализ отобранных в процессе поиска охранных документов показал следующее:


НЕЗАВИСИМАЯ ОДНОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Данный тип подвески последнее время очень широко используется на легковых автомобилях.




Рис. 4.2.1 Кинематическая схема однорычажной подвески.

Однорычажная независимая подвеска состоит из: амортизаторной стойки-1, которая жёстко закреплена со ступицей-2, рычаг-3 с одной стороны закреплён к ступице, а с другой-с рамой, либо кузовом транспортного средства при помощи шарниров.

Принцип работы заключается в следующем: при наезде колесом на препятствие, либо дорожную неровность, сила, возникающая в результате наезда, стремится толкнуть колесо вверх, что вызывает перемещение, в вертикальной плоскости, рычага-3 и ступицы-2. Благодаря весу машины, который распределяется на амортизаторную стойку, создаётся сила противодействия. В результате встречи этих сил в амортизаторной стойке и происходит их гашение.
После преодоления дорожной неровности, благодаря упругим свойствам пружины амортизаторной стойки, ступица и рычаг возвращаются в исходное положение.



ДВУХРЫЧАЖНАЯ ТРЁХТОЧЕЧНАЯ
НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА



 Рис. 4.1.2 Кинематическая схема двухрычажной трёхточечной
независимой подвески.

Двухрычажная трёхточечная независимая подвеска состоит из: верхнего и нижнего рычагов-1; амортизаторной стойки-2; при помощи шаровых шарниров-3, верхний и нижний рычаги крепятся к ступице-4, к которой в свою очередь крепится колесо-5; амортизаторная стойка и рычаги подвески крепятся к кузову либо раме транспортного средства благодаря шарнирам-6.

Принцип действия заключается в следующем: при наезде на препятствие, либо дорожную неровность, сила, возникающая в результате наезда, стремится толкнуть колесо-5 вверх, в вертикальной плоскости, что в свою очередь вызывает перемещение в той же плоскости и том же направлении ступицы-4 и верхнего и нижнего рычагов соответственно. Однако, часть веса машины переходящая на амортизаторную стойку-2 и рычаги подвески-1, создают силу противодействия, которая концентрируется в амортизаторной стойке. В результате встречи сил действия и противодействия в амортизаторной стойке, происходит их гашение.
После преодоления препятствия, благодаря упругим свойствам пружины амортизаторной стойки, ступица и рычаги подвески возвращаются в исходное положение.


ТРЁХРЫЧАЖНАЯ ТРЁХТОЧЕЧНАЯ
НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА

Трёхрычажная трёхточечная независимая подвеска состоит из: верхнего и нижнего рычагов-1; амортизаторной стойки-2; упорного рычага-7; верхний и нижний рычаги, упорный рычаг, а так же амортизаторная стойка соединены со ступицей-3 при помощи шаровых шарниров-5, а с рамой, либо кузовом транспортного средства при помощи шарниров-6; упорный рычаг соединён с верхним при помощи сайлентблока-8.


Рис. 4.1.3 Кинематическая схема трёхрычажной трёхточечной
независимой подвески.

Принцип действия заключается в следующем: при наезде на препятствие, либо дорожную неровность, сила, возникающая в результате наезда, стремится толкнуть колесо-4 вверх, в вертикальной плоскости, что в свою очередь вызывает перемещение в той же плоскости и том же направлении ступицы-3 и верхнего, нижнего-1 и упорного-7 рычагов соответственно. Однако, благодаря системе рычагов состоящей из: верхнего, нижнего и упорного рычагов подвески (большая часть массы машины приходится именно на них), в сочетании с амортизаторной стойкой, создают силу противодействия. Благодаря этому, и гасится сила, возникающая в результате наезда на препятствие.


ОДНОРЫЧАЖНАЯ НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ
АМОРТИЗАЦИОННЫМ ЭЛЕМЕНТОМ

Рис. 4.1.4 Кинематическая схема однорычажной независимой подвески
с гидравлическим амортизационным элементом.
Однорычажная независимая подвеска с гидравлическим амортизационным элементом состоит из: гидравлической стрйки-1; гидравлического амортизационного элемента-2; ступицы-3; колеса-4; рычага подвески-5; шарниров-6.
Принцип действия данного типа подвесок полностью аналогичен принципу действия однорычажной независимой подвески. Разница, лишь, в гидравлическом амортизационном элементе, который устроен следующим образом:


Рис. 4.1.5 Гидравлический амортизационный элемент (разрез).

1. полость рабочей жидкости;
2. полость инертного газа (сжатый азот);
3. резиновая мембрана;
4. заправочное устройство;
5. корпус.

Принцип действия основан на сжимаемости газов, и несжимаемости жидкостей.
На основании вышеизложенного, можно сделать следующие выводы: все нововведения в основном направлены на улучшение ходовых качеств транспортных средств. Проанализировав все это, я все больше убеждаюсь в правильности выбора направления модернизации подвески. Ведь моя подвеска, являясь независимой, ещё и регулируемая, а это делает её универсальной, что не маловажно при работе с навешенными на переднюю навеску сельскохозяйственными машинами.




5. РАСЧЕТ ПОДВЕСКИ ПЕРЕДНЕГО ВЕДУЩЕГО
  МОСТА
5.1 Исходные данные

Эксплуатационная масса:
минимальная с балластом
(штатная комплектация) Gmin =11100 кг
максимальная, разрешенная Gmax =16500 кг
максимальная на переднюю ось G2max=7000 кг

Распределение массы по осям:
на переднюю ось g1 = 0.40
на заднюю ось g2 = 0.60
Продольная база трактора L = 3850 мм

5.2 Проверочный расчёт пружины амортизатора

Для проверочного расчёта пружины требуется знать допускаемое напряжение =1050МПа; крутящий момент в сечении витка-Т; момент сопротивления проволоки круглого сечения-W; поправочный коэффициент,
учитывающий влияние кривизны витков и поперечной силы =10;
Рассчитаем величину крутящего момента в сечении витка пружины:
,  (5.1)
где F=68,67кН-осевая нагрузка пружины;
=157мм-средний диаметр витков пружины;

;

Рассчитаем величину момента сопротивления проволоки:
,  (5.2)
где d=23мм-диаметр проволоки;

; 
; (5.3)
Следовательно: ;

Из расчётов очевидно, что условие прочности рассчитываемой пружины выполняется.

5.3 Проверочный расчёт крепёжного пальца

Диаметр крепёжного пальца, соединяющего амортизаторную стойку к кронштейну равен 40мм. Зная величину нагрузки:

произведём проверочный расчёт стержня пальца по формуле:

,  (5.4)
;

Из условия прочности видно, что крепёжный палец, диаметром 40мм может выдержать действующую на него нагрузку.


5.4 Проверочный расчёт сварного соединения

Исходными данными для расчёта сварного шва являются его длина b=178мм, размер катета углового шва К=12,5мм и толщина соединяемых деталей.

Произведём вычисление расчётного напряжения в сварном шве:

(5.5)
где К-размер катета углового шва,мм;
b-длина шва,мм;
F-нагрузка на сварное соединение, кН ;
;

;
Условие прочности шва:

,  (5.6)
где s-толщина соединяемых деталей, мм;

;

Из условия прочности видно, что сварное соединение сможет выдержать действующую на него нагрузку.

5.5 Проверочный расчёт балки переднего ведущего моста
трактора «Беларус 2522»

Проверочный расчёт балки переднего моста трактора выполним по нормальным напряжениям и напряжениям изгиба.
Представим передний мост трактора в виде балки, шарнирно закреплённой с одной стороны, на которую воздействует следующие силы: сила то реакций колеса с почвой R и сила F от амортизаторной стойки.
Определим все силы и реакции, действующие на балку. Нам известна только реакция от воздействия колеса с почвой:
;
Составим уравнение равновесия относительно точки В:



Для определения силы Fy составляем уравнение равновесия относительно точки С:

Выполним проверку:

Проверка показала, что реакции определены верно.
Определим значение силы F, действующей через амортизатор:
(5.7)
Определим значение силы Fx:
;
Составим уравнение равновесия относительно оси X:

Строим эпюру изгибающих моментов (Рис.5.5.1);
Изгибающий момент в точке А:
;
Изгибающий момент в точке В:
;

 
Рис. 5.5.1 Эпюра изгибающих моментов и продольных сил.

Изгибающий момент в точке С:

Строим эпюры продольных сил (Рис. 5.5.1), для чего разбиваем балку на участки, границами которых являются точки приложения сил, или моментов.

Проверим балку переднего моста трактора по переменным напряжениям и напряжениям изгиба:
;  (5.8)
;
где А- площадь поперечного сечения балки;
Wz- осевой момент сопротивления сечению.
;  (5.9)
т.к. D=200 мм;
d=180 мм;
; (5.10)
;
; (5.11)

;

Недогрузка составляет:
,
что является допустимым.

Вывод
Передний ведущий мост обладает необходимой прочностью в соответствии с требованиями ГОСТ12.2.120-88 и директивы 76/432/СЕЕ по прочности передних ведущих мостов тракторов и других сельскохозяйственных машин.



Размер файла: 6,7 Мбайт
Фаил: (.rar)
-------------------
Обратите внимание, что преподаватели часто переставляют варианты и меняют исходные данные!
Если вы хотите, чтобы работа точно соответствовала, смотрите исходные данные. Если их нет, обратитесь к продавцу или к нам в тех. поддержку.
Имейте ввиду, что согласно гарантии возврата средств, мы не возвращаем деньги если вариант окажется не тот.
-------------------

Скачать

Добавить в корзину

Занесено в корзину

        Коментариев: 0

Есть вопросы? Посмотри часто задаваемые вопросы и ответы на них.
Опять не то? Мы можем помочь сделать!

Некоторые похожие работы:

К сожалению, точных предложений нет. Рекомендуем воспользоваться поиском по базе.