Технологическая карта процесса срезания тормозных накладок (чертеж)

Содержание

3. Технологическая часть…
3.1. Конструкторско-технологические особенности тормозной системы автомобиля ВАЗ-2107
3.2. Основные неисправности тормозной системы и способы их устранения…
3.3. Разработка технологии ремонта тормозных колодок…







3.2. Основные неисправности тормозной системы и способы их устранения
К основным неисправностям тормозных систем относятся: неэффективное действие тормозов, заедание тормозных колодок, плохое растормаживание, неравномерное действие тормозных механизмов, утечка тормозной жидкости и попадание воздуха в систему гидравлического тормозного привода, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы пневматического тормозного привода.
Неэффективное действие тормозов имеет место при загрязнении или замасливании тормозных колодок, нарушении регулировки тормозного привода и тормозных механизмов, попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема тормозной жидкости, негерметичности в соединениях гидравлического или пневматического тормозного привода.
Заедание тормозов происходит по следующим причинам: поломка стяжных пружин, обрыв заклепок фрикционных накладок, засорение компенсационного отверстия в главном тормозном цилиндре, заклинивание поршней в колесных тормозных цилиндрах.
Неравномерное действие тормозных механизмов колес вызывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении из-за неправильной регулировки тормозных механизмов.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом случае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утечке жидкости происходит полный отказ всей системы или какого-то контура.
При техническом обслуживании выполняются работы, предусматриваемые видами ТО.
При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозов в начале движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре на неработающем двигателе на слух и др.
При первом техническим обслуживании кроме работ при ЕТО проверяют: состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы, эффективность действия тормозов, свободный и рабочий ход педали тормоза и рычага стояночного тормоза, уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости доливают, состояние тормозного крана, состояние механических сочленений педали, рычагов и других деталей привода.
При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕТО и ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны), собирают и регулируют тормозные механизмы. Прикачивают гидропривод тормозов, проверяют работу I компрессора, регулируют натяжение приводного ремня и привод стояночного тормоза.
Сезонное обслуживание совмещают с работами при втором техническом обслуживании и дополнительно производят работы в зависимости от сезона.
Регулировочные работы по тормозной системе включают в себя устранение подтекания жидкости из гидропривода тормозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировку стояночного тормоза.
Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняется подтяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а также заменой вышедших из строя шлангов, манжет и других деталей.
Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в следующем порядке:
• проверяют уровень тормозной жидкости в наполнительном бачке главного тормозного цилиндра и при необходимости доливают жидкость до заданной отметки;
• снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха колесного тормозного цилиндра и на него надевают резиновый шланг, конец которого опускают в емкость с тормозной жидкостью;
• отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;
• удерживают в нажатом положении до выхода пузырьков воздуха;
• завертывают клапан при нажатой педали.
Далее в таком порядке прокачивают остальные колесные цилиндры. При прокачке следует постоянно доливать жидкость в наполнительный бачок.
После прокачки гидропривода педаль тормоза должна приобрести «жесткость» и ход педали восстанавливается в пределах допустимого.
Регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном на большинстве легковых автомобилей осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок.
В автомобилях без автоматический регулировки зазор в колесном тормозном механизме изменяют поворотом эксцентрика.
В тормозных механизмах с пневмоприводом (рис. 88) регулировку зазора выполняют с помощью регулировочного червяка, установленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до контакта с барабаном. После этого поворачивают червяк в обратном направлении до свободного вращения колеса.
Правильность регулировки проверяют щупом, зазор должен быть 0,2—0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры — 20— 40 мм.
Регулировка свободного хода педали тормоза в тормозных устройствах с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкателя. Она должна быть такой, чтобы зазор был в пределах 1,5—2,0 мм, что соответствует свободному ходу педали тормоза 8—14 мм.
Регулировка стояночного тормозного привода у легковых автомобилей производится изменением длины наконечника уравнителя троса, связанного с рычагом. Ход рычага должен составлять 3—4 щелчка запирающего устройства.
Основными дефектами, вызывающими остановку автомобиля на ремонт, в гидравлическом тормозном приводе являются износ накладок и барабанов, поломка возвратных пружин, срыв тормозных накладок, ослабление стяжной пружины и ее поломка.
При ремонте тормозные механизмы снимают с автомобиля, разбирают и очищают от грязи, остатков тормозной жидкости.
Очистка деталей осуществляется моющим раствором, промывкой водой и сушкой сжатым воздухом.
Разборка колесного тормоза начинается со снятия тормозного барабана, стяжных пружин и тормозного барабана.
Рабочую поверхность барабана при наличии на ней небольших рисок, царапин зачищают мелкозернистой шлифовальной бумагой. Если глубина рисок значительная, то барабан растачивают, соответственно меняют и накладки на увеличенный размер. Накладки меняют также, если расстояние до головки заклепок будет менее 0,5 мм, или толщина клеенных накладок будет менее 0,8 от толщины новой.
Клепка новой накладки осуществляется следующим образом. Вначале новую накладку устанавливают и струбцинами закрепляют на колодку. Далее со стороны колодки сверлят отверстия в накладке под заклепки и снаружи их раззенковывают на глубину 3—4 мм. Клепку накладок ведут медными, алюминиевыми или бронзовыми заклепками.
Перед приклеиванием накладок на колодки их поверхности очищаются мелкой зернистой шлифовальной шкуркой и обезжириваются. На поверхности дважды наносят тонкий слой клея с выдержкой по I 15 мин.
Сборку производят в специальном приспособлении с последующей сушкой в нагревательной печи при температуре 150—180°С в течение I 45 мин.
В гидравлическом тормозном приводе основными дефектами являются износ рабочих поверхностей главных и колесных тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, имеющие мелкие риски, царапины, восстанавливают хонингованием. При большей величине износа цилиндры растачивают до ремонтного размера с последующим хонингованием.
Дефектами гидровакуумного усилителя являются износ, царапины, риски на рабочих поверхностях цилиндра и поршня, неплотное прилегание шарика к своему гнезду, износ и разрушение манжет, смятие кромок кольцевых диафрагм.
Цилиндр усилителя восстанавливают шлифовкой, но не более чем S на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым. Резиновые уплотнения в основном все заменяют на новые.
После замены изношенных деталей осуществляют сборку цилиндров гидравлического тормозного привода.
Приклеивание фрикционных накладок дисков сцепления двигателей и тормозных колодок. Способ крепления фрикционных накладок дисков сцепления заклепками имеет ряд существенных недостатков. В процессе эксплуатации диски коробятся, толщина их становится неравномерной. Фрикционные накладки по толщине используются при эксплуатации не более чем на 40 %, так как головки заклепок приходят в соприкосновение с поверхностью сопрягаемой детали. Поэтому возникает необходимость замены частично изношенной накладки новой. Этих недостатков лишен способ крепления фрикционных накладок приклеиванием.
При этом способе после удаления старых накладок диски зачищают до металлического блеска с помощью шлифовальной машины или дробеструйной установки. На зачищенной поверхности не допускается наличие следов коррозии. Обезжиривают поверхности склеивания ведомого диска и фрикционных накладок тампоном, смоченным ацетоном. После просушивания в течение 10 мин на обезжиренные поверхности наносят слой клея ВС-ЮТ и выдерживают его не менее 5 мин на воздухе при температуре 18…20°С. Толщина клеевого шва должна быть 0,1…0,2 мм, а расход клея не больше 200 г на 1 м2 поверхности. Момент окончания сушки клеевого слоя определяют с помощью резинового бруска—брусок не прилипает к нанесенному клеевому слою.
Ведомый диск соединяют с фрикционными накладками и укладывают в приспособление, состоящее из основания направляющей трубы, болта с гайкой и динамометрического ключа. Между собранными дисками устанавливают промежуточные кольца. Динамометрическим ключом на склеиваемых поверхностях создают давление не менее 0,1 МПа. Смещение накладок относительно диска не должно превышать 0,5 мм.
Приспособление с дисками устанавливают в электропечь и выдерживают при температуре 180°С в течение 40 мин. Охлаждают диски до температуры 70… 100°С в отключенной печи, а затем на воздухе до температуры 35…40°С. После этого разбирают приспособление, зачищают подтеки и наплывы клея, проверяют качество склеивания внешним осмотром и простукиванием.
По аналогичной технологии приклеивают фрикционные насадки тормозных колодок легковых автомобилей. При этом кроме клея ВС-ЮТ используют клей БФТ-52, прочность клеевых соединений с которым при 350°С в 1,5…1,7 раза более высокая по сравнению с ВС-110Т.

3.3. Разработка технологии ремонта тормозных колодок
Ремонт тормозных колодок барабанных тормозов состоит в замене их изношенных фрикционных накладок и производится в следующем порядке:
-очистить колодку от грязи и снять остатки приклеенной ранее накладки шлифовальным кругом или напильником;
-сделать шероховатой внутреннюю поверхность новой накладки;
-тщательно обезжирить наружную поверхность колодки;
-нанести на внутреннею поверхность накладки и на наружную поверхность колодки тонкий слой клея ВС-10Т и подсушить в течение 30 мин. При температуре 15 градусов;
прижать детали друг к другу давлением 0,5..0,8 МПа и в сжатом виде выдержать в сушильной камере при температуре примерно 190 градусов не менее 40 мин., не считая времени прогрева до этой температуре;
-охладить детали в сжатом виде до температуры не выше 50 градусов, после чего снять готовую колодку с приклеенной накладкой и прошлифовать наружную поверхность накладки.