Организация магистральных перевозок с использованием терминальных настроек на полигоне С

Содержание
Введение. Значение автомобильного транспорта при магистральных перевозок груза 9
1 Общая часть. Существующая технология транспортного обслуживания предприятия, находящихся в зоне тяготения автомобильной магистрали 11
1.1 Краткая характеристика предприятия обслуживания 11
1.2 Объёмы перевозок 11
1.3 Характеристика дорожной сети между корреспондирующими объектами 18
1.4 Характеристика типов подвижного состава для обслуживания перевозок 20
1.4.1 Размещение груза в подвижном составе 25
1.5 Характеристика постов погрузки и выгрузки грузов 27
1.6 Расчёт количества автомобилей по существующей технологии обслуживания 28
1.6.1 Прямая доставка по одному контейнеру 28
1.6.2 Прямая доставка контейнеров с использованием автомобилей разной грузоподъёмности 31
1.7 Анализ недостатков существующей технологии транспортного обслуживания магистральных перевозок и предложения по рационализации технологии освоения заданного объёма перевозок по полигону облуживания 39
2 Специальная часть. Техническое и технологическое обоснование магистральных перевозок с использованием терминальных технологий 42
2.1 Составление исходного плана распределения местных и магистральных перевозок 42
2.1.1 Составление исходного плана распределения местных перевозок 43
2.1.2 Составление исходного плана распределения магистральных перевозок 44
2.2 Расчёт времени оборота по местным перевозкам 44
2.3 Расчёт времени оборота по магистральным участкам между терминалами 45
2.4 Построение графиков движения автомобилей по всем выделенным маршрутам 45
2.5 Расчёт количества автомобилей по предлагаемому варианту организации перевозок грузов 49
2.6 Сравнение технических показателей существующего и предлагаемого варианта транспортного обслуживания предприятия 50
3 Экономическая часть. Технико-экономическое сравнение вариантов обслуживания предприятия 52
3.1 Общие сведения 52
3.2 Расчёт эксплуатационных затрат по вариантам транспортного обслуживания полигона 52
3.3 Расчёт переменных затрат по вариантам транспортного обслуживания полигона 53
3.3.1 Расчёт амортизационных отчислений по вариантам транспортного обслуживания 53
3.3.2 Расчёт суммарных затрат на ТО и ТР, ГСМ и шины по вариантам транспортного обслуживания 54
3.4 Расчёт постоянных затрат по вариантам транспортного обслуживания полигона 60
3.4.1 Расчёт заработной платы водителям по вариантам транспортного обслуживания полигона 60
3.4.2 Расчёт заработной платы ремонтным рабочим по вариантам транспортного обслуживания полигона 65
3.5 Расчёт себестоимости перевозок 69
3.6 Расчёт капитальных вложений по вариантам транспортного обслуживания полигона 69
3.7 Расчёт удельных приведённых затрат по вариантам транспортного обслуживания полигона 71
3.8 Сравнение экономических показателей существующего и предлагаемого варианта транспортного обслуживания предприятия 71
4 Безопасность и экологичность 74
4.1 Охрана труда 74
4.1.1 Анализ вредных и опасных производственных факторов 74
4.1.2 Мероприятия по обеспечению безопасности и безвредных условий труда 75
4.1.3 Технические средства электробезопасности 76
4.1.4 Производственная санитария 78
4.1.5 Пожарная безопасность 79
4.1.6 Расчёт средств защиты 79
4.2 Промышленная экология 81
4.2.1 Анализ воздействия на окружающую среду 81
4.2.2 Мероприятия по защите окружающей среды 82
4.2.3 Расчёт средств защиты 83
4.3 Чрезвычайные ситуации 84
4.3.1 Возможные причины аварии, чрезвычайных ситуаций 84
4.3.2 Мероприятия по защите человека от аварии, чрезвычайных ситуаций 85
4.3.3 Меры по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций 85
Заключение 88
Список литературы 89

Целью дипломного проекта является исследование магистральных перевозок с использованием терминальных технологий.
Для достижения поставленной цели необходимо решить задачи:
1) сравнить прямые доставки грузов с терминальными перевозками;
2) обосновать целесообразность разработанных механизмов терминальной технологии;
3) разработать механизмы терминальной технологии.
слайд 1 Предприятие занимается магистральными перевозками контейнеров. На полигоне обслуживания находятся пять поставщиков, пять потребителей. Полигон имеет открытые площадки для хранения груза. К перевозке представлены контейнеры с массой 3 т. Погрузка и разгрузка при прямой доставке грузов, осуществляется автомобилями самопогрузчиками, при терминальной перевозке на терминалах используются козловые краны.
После разгрузки гружённых контейнеров на автомобиль грузят пустые контейнеры, которые он доставляет в пункт погрузки.
Техническая скорость движения автомобилей от поставщиков к терминалу Т1 и от терминала Т 2 к потребителям равна 30 км/ч, от терминала Т1 до терминала Т2 равна 50 км/ч.
Время погрузки и разгрузки контейнеров компенсируется технической скоростью движения.
слайд 2 Показана схема транспортных связей, на ней показано необходимое количество контейнеров для перевозки в сутки.
слайд 3 Показана диаграмма грузопотоков
В исходном положении были рассмотрены 2 варианта доставок контейнеров в прямом сообщении: 1. доставка по одному контейнеру; 2. доставка контейнеров на автомобилях с разной грузоподъёмностью. В двух вариантах используется турная езда водителей.
слайд 4 Показан график движения при прямой доставке по одному контейнеру. Режим работы водителей составлен в соответствии положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей: пост. Правительства Российской Федерации от 25 июня 1999 г. №16 // Минюст РФ. - 23 августа 1999 г. - № 1874 пробег одного автомобиля 1450 км, время работы на маршруте 35,16 ч. используется автомобили самопогрузчики ГАЗ-3309 в количестве 139 единиц.
изображён график движения при прямой доставки автомобилями с разной грузоподъёмностью. Маршруты: 4-А, 2-Б, 4-Б, 5-Б, 1-В, 3-В, 2-Г, 5-Г, 1-Д, 3-Д, 5-Д, т.к. скорость и расстояние у всех маршрутов одно и тоже, как у прямой доставки по одному контейнеру, то они одинаковы.
Слайд 5 - График движения при прямой доставки автомобилями с разной грузоподъёмностью. Маршрут: 1-4-А. пробег одного автомобиля 1510 км, время работы на маршруте 37,66 ч
Слайд 6 - График движения при прямой доставки автомобилями с разной грузоподъёмностью. Маршрут: 1-5-А. пробег одного автомобиля 1530 км, время работы на маршруте 38,34 ч
Всего по 2ому варианту используется ПС: HINO-500 в количестве 3 единицы, 5 автомобилей КамАЗ – 43118 и KIA Granto – 37 единиц.
Второй вариант наиболее выгоден, применение автомобилей с большей грузоподъёмностью привело к снижению парка ПС на 94 единицы. Также сократился общий суточный пробег на 79949,4 км.
Прямая технология доставки груза не совершена, т.к. она требует большего количества ПС и затрат по сравнению с терминальной.
Основной задачей терминалов является организация перевозок мелких отправок, поэтому целесообразность создания терминалов определяется путем сравнения терминальной и прямой перевозок грузов в магистральном сообщении.
В проектном положении на полигон обслуживания внедряются грузовые терминалы. Приобретается новый ПС: 7 единиц KIA Granto и 17 автопоездов в составе тягача КамАЗ – 64116 и полуприцепа СЗАП-93271-01/30 (нагрузка на ось 7230 кг, дорога 1 категории 10000 кг).
Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов: завоз грузов на терминал и развоз их с терминала; грузопереработка на терминале; линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.
слайд 7 движения при терминальной доставки груза. Маршрут: Т1 – Т2. ис-пользуется турная езда, пробег одного автомобиля 1400 км, время работы на маршруте 33,5 ч
Слайд 8 - График движения автомобилей от поставщиков к терминалу Т1. Используется одиночная езда. Перевозка по маршрутам осуществляется в 2 смены. 1ая смена развозит, 2ая собирает контейнеры. пробег одного автомобиля 420 км, время работы на маршруте 16 ч
Слайд 9 - График движения автомобилей от терминала Т2 к потребителям. Используется одиночная езда. Перевозка по маршрутам осуществляется в 2 смены. 1ая смена развозит, 2ая собирает контейнеры. пробег одного автомобиля 650 км, время работы на маршруте 24,67 ч
Слайд 10 – Таблица сравнение технико-экономических показателей по вариантам транспортного обслуживания
Введение терминальных технологий наиболее выгодно, увеличение грузо-подъёмности приводит к уменьшению парка ПС. Введение терминалов сократило количество ПС по сравнению с 1 вариантом на 115 единиц, по сравнению со 2 вариантом на 21 единицу. Также сократился общий суточный пробег по сравнению с 1 вариантом на 100350,5 км, по сравнению со 2 вариантом на 20701,1 км. Из-за уменьшения парка подвижного состава сократились численность водителей и ремонтных рабочих, эксплуатационные расходы – на 689,276 млн.руб и на 182,803 млн.руб. Себестоимость также понизилась на 23,606 тыс.руб. и на 6,261 тыс.руб.
Внедрение грузовых терминалов с правильным выбором ПС является целесообразным. В целом, на основе проведённой работы можно сделать вывод, что предлагаемый подход является успешным и дает существенный эффект, обеспечивает повышение производительности ПС и снижение себестоимости перевозок.

Дипломный проект защищался отлично!
Имеется чертежи слайды и записка!Удачи на защите!