Проектирование и расчет мотоустановки среднемагистрального пассажирского самолета

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
1. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ МОТОГОНДОЛЫ . . . . . . . . . . . . . . .  
2. СИЛОВОЙ РАСЧЕТ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
2.1. Исходные данные для силового расчета . . . . . . . . . . . . 
2.2 Распределение расчетных аэродинамических нагрузок по длине воздухозаборника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
2.3. Распределение нагрузок по длине и по сечениям воздухозаборника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
2.4. Распределение аэродинамических нагрузок по внутренней поверхности воздухозаборника . . . . . . . . . .  
2.5. Определение равнодействующей по сечениям воздухозаборника от внешних и внутренних аэродинамических нагрузок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
2.6. Нагрузки на болты крепления воздухозаборника к проставке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
2.7. Проверка прочности воздухозаборника самолета . . . . . .  
2.8. Автоматизация расчета аэродинамических нагрузок воздухозаборника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ИЗГОТОВЛЕНИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА КАНАЛА СОТОВОЙ ЗВУКОПОГЛОЩАЮЩЕЙ КОНСТРУКЦИИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
3.1. Технологичность конструкции воздухозаборника . . . . . . . . . . . . . . . 
3.2. Применяемые материалы и оборудование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
3.3. Технологический процесс сборки обшивок и элементов каркаса 
3.4. Использование в конструкции воздухозаборника композиционных материалов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  
3.4.1 Методы получения ПКМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
4. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ . . . . . . . . . . . . . . . . .  
5. ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА . . . . . . . . . . . . 
ЛИТЕРАТУРА 
ПРИЛОЖЕНИЕ 
На летательном аппарате с воздушно-реактивными двигателями применяются различные входные устройства.
Они служат для торможения потока воздуха перед поступлением его в двигатель, а основными требованиями, предъявляемыми к входным устройствам, являются:
– обеспечение высоких значений коэффициента сохранения полного давления;
– создание равномерного потока на входе в двигатель или желаемой (допустимой) неравномерности;
– минимальное аэродинамическое сопротивление;
– обеспечение устойчивой и эффективной работы во всем требуемом диапазоне режимов полета и режимов работы двигателя.
Выбор входного устройства во многом зависит от расчетного числа М полета летательного аппарата, потребного диапазона отклонения чисел М от расчетного, места расположения силовой установки на летательном аппарате, типа применяемых двигателей и ряда других факторов.
На самолете Ту-334 двигатели размещены на хвостовой части фюзеляжа (рис. 1), что позволяет:
а) обеспечить аэродинамически "чистое" крыло с максимально возможным использованием его размаха для размещения средств механизации (закрылков, предкрылков и т.п.) с целью получения высокого аэродинамического качества крыла и высоких значений Сy при взлете и при посадке;
б) создать необходимые условия для работы воздухозаборников, если достаточно далеко отодвинуть их от фюзеляжа, чтобы обеспечить слив пограничного слоя. Изменение угла подхода воздушного потока к воздухозаборнику двигателя, расположенного на хвостовой части фюзеляжа, примерно вдвое меньше изменения углов атаки крыла (или изменения угла тангажа самолета), в то время как у заборников, поставленных под крылом или у передней кромки крыла, это изменение угла подхода воздушного потока больше, чем изменение угла атаки крыла;
в) улучшить характеристики продольной путевой и поперечной устойчивости за счет:
– работы гондол двигателей и их пилонов как дополнительного горизонтального оперения;
– малого разворачивающего момента двигателей при остановке одного из них;
г) улучшить комфорт и повысить безопасность пассажиров за счет уменьшения шума в кабине (низкочастотного от выхлопной реактивной струи и высокочастотного от воздухозаборников и воздушных каналов) и за счет размещения двигателей позади герметической кабины;
е) повысить пожарную безопасность, вследствие того что:
– двигатели удалены от пассажирской кабины и от топливных баков;