Реконструкция и модернизация моторного участка АТП ТОО «Казцинк-Транс» города Риддер с модернизацией стенда холодной обкатки двигателей

Дипломный проект выполнен на тему: реконструкция и модернизация моторного участка АТП ТОО «Казцинк-Транс» города Риддер.
Проект состоит из расчетно-пояснительной записки и графической части.
Расчетно-пояснительная записка содержит: технико-экономического обоснования проекта, производственной программы АТП, организации ТО и ТР на АТП, строительные требования предъявляемые к АТП, конструкторская часть, где произведен проверочный расчет агрегатов внедряемого стенда, безопасность и экологичность прокта и экономическая эффективность проекта.
Графическая часть представлена на 8 листах формата А1:
1. ТЭО
2. генеральный план предприятия
3. производственный корпус
4. участок моторный
5. общий вид стенда
6. сборочный чертеж узла стенда
7. деталировка стенда
8. технологическая карта
Расчетно-пояснительная записка дипломного проекта представленная на 75 листах формата А4, количество формул 54, количество таблиц 14, количество рисунков 12.


СОДЕРЖЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 6
1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА 7
1.1 Краткая характеристика АТП ТОО «Казцинк-Транс» города Риддер 7
1.2 Структура подвижного состава АТП ТОО «Казцинк-Транс» города Риддер 9
1.3 Технико-экономические показатели работы АТП ТОО «Казцинк-Транс» 9
Коэффициент технической готовности, выпуска 10
Списочное количество автомобилей 11
Пробег автомобильного парка 12
Число автомобиле - дней в хозяйстве 13
1.4 Динамика расходов и доходов 13
2 ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА АТП 15
3 ОРГАНИЗАЦИЯ ТО И ТР АТП 12
3.1 Методы производства ТО и ТР 13
4 СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АТП 17
4.1 Требования к планировки генерального плана 17
4.2 Требования к планировки производственного корпуса 20
4.3 Анализ планировочного решения участка 20
5 ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ МОТОРНОГО УЧАСТКА 22
5.1 Назначение моторного участка 22
5.1.1 Расчёт моторного участка 22
5.2 Перечень технологических работ моторного участка 22
5.3 Технологический процесс участка 22
5.4 Технологическое оборудование и оснастка 24
5.5 Уровень механизации работ моторного участка 25
5.5 Технологическая карта на проведение работ по замене коренных и шатунных вкладышей автомобиля ЗИЛ-ММЗ-4502. 26
6 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ 31
6.1 Анализ существующих конструкций 31
6.1.1 Стенд холодной обкатки двигателей КС-276 31
6.1.2 Стенд холодной обкатки двигателей КС–276-031 31
6.1.3 Стенд холодной обкатки двигателей СОД–256 32
6.1.4 Предлагаемый стенд 32
6.2 Расчет комплексного показателя 33
6.3 Правила технической эксплуатации стенда 34
6.3 Расчет муфты карданной 35
6.3.1 Расчет карданного вала 35
6.3.2. Материал деталей карданного вала 42
6.4 Техника безопасности при работе на стенде 42
7 БЕЗОПАСТНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА 43
7.1 Компоновка агрегатного участка по ремонту двигателей с учетом требований по технике безопасности, пожарной безопасности, производственной санитарии окружающей среды 43
7.2 Расчет и анализ естественного и искусственного освещения моторного участка 44
7.2.1 Расчет и анализ естественного освещения моторного участка 44
7.2.2 Расчет и анализ искусственного освещения моторного участка 46
7.3 Санитарная очистка и уборка населенных мест (прилегающей территории согласна плана в месте расположения моторного цеха ТОО «Казцинк–Транс» города Риддер) 47
7.3.1 Мероприятия по защите почвы 48
7.3.2 Мероприятия по защите поверхностных и грунтовых вод 48
7.3.3 Мероприятия по охране воздушного бассейна 49
7.3.4 Мероприятия по санитарной очистки и уборки предприятия и прилегающей территории 49
8 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА 50
8.1 Расчет капитальных вложений 50
8.1.1 Расчет материальных затрат 50
8.1.2 Расчет затрат на электроэнергию 51
8.1.3 Расчет заработной платы на проведение строительно-монтажных работ 51
8.1.5 Суммарные материальные кипиталловлажения 52
8.2 Расчет эксплуатационных затрат 52
8.4.1 Расчет экономической эффективности 54
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 56
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 57





3 ОРГАНИЗАЦИЯ ТО И ТР АТП
Организация процесса технологического обслуживания и ремонта автомобилей осуществляют по схеме производственного процесса рисунок 3.1.
По этой схеме автомобили, прибывшие на территорию, в первую очередь проходят контрольный пункт (прием автомобилей на линии).

Рисунок 3.1-Схема производственного процесса

На автомобили требующего ТО или ТР, выписывается листок учета с указанием неисправности или требуемого по графику обслуживания. Автомобили, требующие по графику первого (ТО-1) или второго (ТО-2) ТО, направляются на выполнения уборочно-моечных, обтирочных и до заправочных работ или так называемое ежедневное обслуживание (ЕО).
После выполнений операций ЕО автомобили направляются в соответствующие зоны предприятия на посты диагностики и ТО, в зону ожидания.
Автомобили, проходящие через контрольный пункт и требующие в результате заявки водителя осмотра (дежурным механиком), с соответствующей отметкой в листе учета направляются в уборочно-моечные посты и далее в зону ремонта для устранения неисправности. После устранения неисправностей с соответствующей отметкой в листе учета водитель ставит автомобиль на стоянку. В зону ремонта автомобили могут поступать из зоны обслуживания при обнаружении неисправностей, требующих ТР, а так же при возврате с линии в случае неисправностей, вызывающих необходимость в ТР.
Неисправные автомобили не требующие ТО, направляются на уборочно-моечные посты, после чего водитель перегонщик устанавливает автомобиль на стояночные места в зону ожидания. Перед выездом на линию водитель в диспетчерской выдает путевой лист, который он предъявляет механику контрольного пункта и получает разрешения на выезд.
Управление производством ТО и ТР Схема организационной структуры управления АТП разрабатывается с учетом местных условий. На проектируемом предприятии принята типовая структура управления приведена на рисунке 3.2.
Директор АТП является руководителем предприятия. Он распоряжается всеми средствами предприятием, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за соблюдение и выполнения финансовой дисциплины.
Главный инженер АТП возглавляет техническую службу и несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитее технической базы, материально технического снабжения. Для выполнения возложенных обязанностей главный инженер имеет два основных производственных подразделения: мастерские, возглавляемые начальником мастерских, и гараж, возглавляемым начальником гаража. В мастерских имеются зоны ТО и ремонта, а также выполняется соответствующий комплекс работ.
Рисунок 3.2 – Схема управления производством АТП
3.1 Методы производства ТО и ТР
Согласно «Правилам технической эксплуатации автотранспортных средств» которые были утверждены приказом № 67-1 Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан 16 февраля 2004 года, на АТП принимается планово-предупредительная система ТО и ремонта. При планово-предупредительной системе ТО и ремонте подвижного состава на автотранспортных предприятиях выполняется ЕО, ТО - 1, ТО – 2 и ТР подвижного состава. ЕО, ТО-1 и ТО-2 могут проводится на тупиковых постах или поточных линиях. Тупиковые посты по объему выполняемых работ могут быть универсальными или специализированными. Обслуживание автомобилей на универсальных постах характеризуется низким уровнем механизации работ, низкой производительностью труда, недостаточных использованием производ-ственных площадей и оборудования.
Поточная линия состоит из специализированных постов и рабочих мест, расположенных в технологической последовательности, для одновре-менного и непрерывного осуществления всего процесса технического обслуживания.
Поточный метод в определенных условиях позволяет механизировать, а иногда автоматизировать процессы технического обслуживания, более интенсивно использовать технологическое оборудование, производственные площади, улучшать условия и повышать производительность труда рабочих, сократить простои автомобилей по техническим неисправностям. Перечисленные преимущества этого метода могут быть реализованы при определенной производственной программы для каждого вида обслуживания с учетом специфики технологического процесса.
Первое техническое обслуживание характеризуется строго регламентированным объемом работ и строгим выполнением суточной или сменной программы с соблюдением графика обслуживания, поэтому при выполнении ТО-1 на потоке обеспечивается бесперебойность и ритмичность работы линии обслуживания.
На линии ТО-1 предварительным расчетам устанавливается четкая разбивка работ всего технологического процесса на операции, постам и отдельными исполнителями. Эта разбивка предусматривает для каждого рабочего различный по характеру но одинаковых по трудоемкости объем работ. Исходя из трудоемкости работ на каждом посту и принятого количества рабочих определяют такт линии обслуживания, т. е. время между очередными передвижениями автомобилей с поста на пост. Наиболее четко можно организовать поточное производство ТО-1 при обслуживании автомобилей одной марки, хотя не исключена возможность обслуживания на потоке автомобилей различных марок, но одинакового типа (грузовых, легковых, автобусов).
Исходя из номенклатуры выполняемых работ ТО-1 на линии обслуживания должно быть не меньше трех специализированных постов: контрольно-крепежных, регулировочных и смазочных.
Расчеты, а также опыт работы автотранспортных предприятий показывают, что такая поточная линия может быть достаточно загружена при ТО-1 автомобиля раз в неделю (при среднесуточном пробеге автомобиля около 300 км) в парке со списочным количеством около 200 автомобилей или при обслуживании раз в две недели (среднесуточных пробег автомобиля около 150 км) в парке до 400 автомобилей. На АТП с меньшим количеством автомобилей целесообразно выполнять ТО-1 на тупиковых универсальных постах.
ТО-2 на большинстве автотранспортных предприятий осуществляется на тупиковых постах. Это обуславливается сложностью организации ТО-2 на потоке, так как выполнения этого обслуживания сопровождается большим объемом работ, объем которых составляет 50 - 70% от всего технического обслуживания. При этом по каждому обслуживанию автомобиля объем и номенклатура ремонтных работ различны.
Также ТО-2 организуется и на потоке. При этом были достигнуты опреде-ленные положительные результаты; снизилась трудоемкость монтажных и демонтажных работ, повысилась производительность работ слесарей, качество ТО-2 и ремонта автомобилей, резко сократились простои автомобиля в ТО-2, повысился коэффициент технической готовности автомобильного парка.
Тем не менее, поточный метод при ТО-2 ограничен, так как этот вид обслуживания совмещается с большим объемом работ по текущим ремонтам, при котором разбираются и собираются узлы и заменяют агрегаты. Эти работы не позволяют соблюдать такт линий, ввиду отклонения фактической трудоемкости от расчетной и следовательно, поточная линия работает не ритмично. Задержка при движении автомобиля возникает из за выполнения дополнительных работ на одном из постов линии. Вследствие этого неизбежны простои рабочих на постах, где работы окончены. Таким образом поточный метод ТО-2 экономически рационален только на крупных предприятиях, так как в этом случае окупаются затраты на строительство и оборудования поточной линии и на сложную организацию работ на ней.
Стремление работников автомобильного транспорта использовать преимущества выполнения работ по техническому обслуживанию автомобилей на специализированных постах и одновременно избежать от принудительной взаимозависимости между постами линии обслуживания позволило разработать и внедрить в практику методы производства ТО-2 и совмещенным с ними ТР.
 НИИАТ разработал агрегатно-участковый метод ТО и ремонта автомобилей. Сущность метода заключается в том, что весь объем работ по ТО-2 и совмещаемым ТР разбивается на части, как и при поточном методе производства. Но каждая часть работ, включает определенный комплекс мероприятий по одному или нескольким агрегатам, проводится специализированными участками (цехами) на постах ТО и ремонта автомобилей. При этом часть постов специализированны на работах по обслуживанию и ремонту определенных агрегатов и закреплены за производственными участками (цехами).
Производственным участком руководит мастер или бригадир, который распределяет рабочих своей группы по видам обслуживания и ремонта. Результаты работы производственного участка (цеха) оценивается по объему ТР соответствующих агрегатов на 1000 км пробега автомобилей и по величине простоев автомобилей по причине неисправностей. Внедрение данного метода позволяет повысить производительность автомобильного парка в результате снижения простоев автомобилей в ТО и ТР и затраты на них.
Дальнейшее улучшение методов технических воздействий позволило создать единую систему всего комплекса ТО и ТР автомобилей, названную агрегатно-зональным методом.
Отличительной особенностью этого метода по сравнению с предыдущим является то, что на все виды ТО автомобилей разрабатывается единый график. При этом ТО-2 выполняется частями и обязательно совмещается с днями выполнения ТО-1. Предусматривается необходимое время для выполнения ТР и период выполнения ТО-2 по агрегатом автомобиля. Посты для ТО-2 и ТР максимально специализируются и оснащаются всем необходимым оборудованием. Таким методам используется основное преимущество поточного способа производства.
Применение агрегатно-участкового и агрегатно-зонального методов ТО и ремонта автомобилей дает большие экономические преимущества на крупных АТП. Применение этих методов на мелких АТП ( с количеством автомобилей менее 100) встречает затруднения из-за невозможности строгого распределения рабочих по определенным зонам, что не позволяет осуществлять их спецификацию.
На автомобильном транспорте применяются индивидуальный или агрегатный метод ремонта автомобилей. Агрегатный метод ремонта способствует сокращению простоев автомобилей в ремонтах, повышает техническую готовность и производительность автомобильного парка, позволяет увеличить межремонтные пробеги вследствие увеличения их качество ремонта на специализированных предприятиях. Применения агрегатного метода позволяет совмещать выполнение ТО-2 с ТР.
Выбирать наиболее рациональный метод выполнения ТО-2 и ТР необходимо с учетом конкретных условий их производства на каждом автотранспортном предприятии: наличие производственных площадей, уровень технической подготовки производства, квалификация имеющегося персонала и др.
Правильность выбранного варианта оценивается по комплексу технико-экономических показателей: производительности труда ремонтно-обслуживающих рабочих, затратами на выполнение ТО и ТР на 1000 км пробега, величине межремонтных пробегов автомобилей и коэффициенту технической готовности парка. Последний показатель является результирующим и наиболее важным, так как он характеризует готовность автомобильного парка к выполнению транспортный работы и влияет на уровень себестоимости перевозок.
В соответствии с выбранным методам выполнения технического об-служивания и ТР разрабатываются технологический процесс АТП и структура технологической службы.




4 СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АТП
4.1 Требования к планировки генерального плана
В генеральных планах предприятий и промышленных узлов следует предусматривать:
а) функциональное зонирование территории с учетом технологических связей, санитарно-гигиенических и противопожарных требований, грузооборота и видов транспорта;
б) рациональные производственные, транспортные и инженерные связи на предприятиях, между ними и селитебной территорией;
в) кооперирование основных и вспомогательных производств и хозяйств, включая аналогичные производства и хозяйства, обслуживающие селитебную часть города или населенного пункта;
г) интенсивное использование территории, включая наземное и подземное пространство при необходимых и обоснованных резервах для расширения предприятии;
д) организацию единой сети обслуживания трудящихся;
е) возможность осуществления строительства и ввода в эксплуатацию пусковыми комплексами или очередями;
ж) благоустройство территории (площадки);
з) создание единого архитектурного ансамбля в увязке с архитектурой прилегающих предприятий и жилой застройкой;
и) защиту прилегающих территорий от эрозии, заболачивания, засоления и загрязнения подземных вод и открытых водоемов сточными водами, отходами и отбросами предприятий;
к) восстановление (рекультивацию) отведенных во временное пользование земель, нарушенных при строительстве.
В генеральном плане предприятия следует учитывать природные особенности района строительства:
а) температуру воздуха, а также преобладающее направление ветра;
б) возможные изменения существующего режима вечномерзлых грунтов в процессе строительства и эксплуатации зданий и сооружений;
в) возможность больших снегоотложений из-за наличия холмов или воз-вышений рельефа с подветренной стороны участков намечаемой застройки;
г) изменения режима надмерзлотных вод в результате освоения площадки и влияние этих изменений на тепловой режим вечномерзлых грунтов.
Размещение объектов на генеральном плане предприятия производится с учетом направления, продолжительности и скорости ветра, чтобы при пожаре исключить перенос огня на соседние участки. Кроме того, при правильной ориентировки зданий по направлению ветра создается благоприятные условия для защиты от вредных производственных выделений и шумов.
Предприятия, их отдельные здания и сооружения с технологическими процессами, являющимися источника выделения в окружающую среду вредных и неприятно пахнущих веществ, а также источниками повышенных уровней шума, вибрации, ультразвука, электромагнитных волн радиочастот, статического электричества и ионизирующих излучений, их следует отделять от жилой застройки санитарно- защитными зонами.
Требованиями СН 245-71 «Санитарных норм проектирования промышленных предприятий» установлено, что размеры санитарно – защитной зоны устанавливаются в зависимости от мощности предприятия, условий осуществления технологического процесса и соответствует V классу – 50м. На этой территории разрешается размещать пожарное депо, склады, гаражи и т.д.
Территория санитарно- защитной зоны должна быть благоустроена и озеленена. Со стороны жилого массива ширина озеленения должна быть не мене 50 м, при ширине зоны 100 м – не мене 20 м.
Санитарные разрывы между зданиями и сооружениями, освещенные через оконные проемы, принимаются по наибольшей высоте до верха карниза противостоящих зданий и сооружений. Между отдельными корпусами разрыв составляют не менее 15 м, а при отсутствии вредных выделений в пространство – не менее 12 м. между ближайшими корпусами с замкнутыми со всех сторон двором санитарный разрыв должен быть не менее двойной высоты наиболее высокого из зданий окружающих двор но не менее 20 м. За ширину разрыва между зданиями и сооружениями принимают расстояние между наружными стенами. Ее увеличивают на величину выступа конструктивных или архитектурных частей здания, если они выполнены из сгораемых материалов и равны 1 м и более. Противопожарные разрывы между группами автомобилей составляют не менее 20 м. при том что количество автомобилей в группе не более 200. Противопожарные разрывы от площадки для открытого хранения автомобилей до зданий и сооружений I и II степени огнестойкости должны быть не мене 15 м и для зданий и сооружений III,IV и Vстепени огнестойкости принимаются не менее 20 м. Противопожарные разрывы от автомобилей, хранимых на площадках, до стен зданий для обслуживания автомобилей принимаются не мене 10 м, а до противопожарных стен или ограды участка – не менее 2 м.
На генеральный план предприятия наносятся все сооружения и здания в масштабе 1:400. площадка под предприятием расположена на ровном возвышенном месте с небольшим уклоном, равным 0,03 – для песчаных грунтов обеспечивающий отвод поверхностных вод. Производственные здания и сооружения расположены на территории предприятия по ходу производственного процесса.
Расположение зданий и сооружений относительно сторон света и на-правления ветра должно выбираться так чтобы, обеспечивать наиболее благоприятные условия для естественного освещения и проветривания помещения.
На проектируемом предприятии есть необходимость воспрепятствовать проходу лиц и проезду транспорта на объект и с объекта вне контрольно – пропускного пункта, поэтому территория предприятия огораживается. Для движения средств транспорта и пожарных машин имеется проездные ворота шириной 4 м и высотой 4,5 м.
Вспомогательные здания размещаются вне циркуляционной зоны (аэродинамической тени), образуемой зданиями и сооружениями, при наличии на площадке источников загрязнения атмосферного воздуха вредными веществами 1-го и 2-го классов опасности.
В предзаводских зонах и в общественных центрах промышленных узлов следует предусматривать открытые площадки для стоянки легковых автомобилей в соответствии с главой СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов.
Расстояние от проходных пунктов до входов в санитарно-бытовые помещения основных цехов, как правило, не должно превышать 800 м. в IV климатическом районе — до 400 м.
Перед проходными пунктами и входами в санитарно-бытовые помещения, столовые и здания управления должны предусматриваться площадки из расчета не более 0,15 м2 на 1 чел наиболее многочисленной смены.
Дороги и проходы на территории предприятия выполнены в прямолинейном исполнении. Ко всем зданиям и сооружениям по всей их длине обеспечен подъезд пожарных автомобилей: с одной стороны – при ширине здания или сооружения до 18 м и с двух сторон – при ширине более 18 м.
Ширину проездов на территории предприятия надлежит принимать из расчета наиболее компактного размещения дорог, инженерных сетей и полос озеленения.
На площадке предприятия предусмотрена закрытая сеть дождевой канализации.
Предприятия и промышленные узлы, расположенные в районах, подверженных за три наиболее холодные месяца воздействию ветров со средней скоростью более 10 м/с, должны быть защищены полосами древесных насаждений со стороны ветров преобладающего направления. Ширина полос должна быть не менее 40 м.
Для озеленения площадок предприятий и территории промышленных узлов применяются местные виды древесно-кустарниковых растений с учетом их санитарно-защитных и декоративных свойств и устойчивости к вредным веществам, выделяемыми предприятием. Существующие насаждения нужно по возможности сохранять.
При озеленении территории предусматривается образование защитных полос, препятствующих распространению пожаров: создание зон, уменьшающих уровни шума и загрязнение воздуха.
Зеленые насаждения сажают на внутризаводских магистральных проездах, вдоль ограды предприятий, в районе размещения административных и бытовых корпусов, между отдельными цехами и группами цехов.
На свободной от застройки части территории предусмотрены места для отдыха рабочих и служащих предприятия.
 Все нормы изложены в международных стандартах и строительных нормах и правилах (СНиП).
СНиП 2.09.02-85* «Производственные здания», в который входят разделы;
СНиП 2.11.01-85* «Складские здания», СНиП II-89-80* «Генеральные планы промышленных предприятий», ВСН – 01 - 89 «Предприятия по обслуживанию автомобилей».
4.2 Требования к планировки производственного корпуса
Производственный корпус должен быть выполнен, как правило, из стандартных типовых проектов или на их основании. В производственном корпусе несущие стены должны быть выполнены из кирпича, и обеспечивать запас устойчивости здания, воспринимая нагрузки массы самих, перекрытия, межэтажные конструкции, навесного оборудования.
Основания здания (фундамент) должно воспринимать нагрузку всех элементов конструкции и обеспечивать устойчивость здания.
Окна предназначены для обеспеченья освещения производственного про-странства, и представляют собой проем с остеклением. Освещение производственных помещений в дневное время стремятся обеспечить на всех рабочих местах естественным светом через окна (боковое освещение) и световые фонари (верхние освещение). Размеры окон производственных помещений принимают по высоте 1,2; 2,4: 3,6: м . и по ширине 1,5: 2: 3: 4: м, обеспечивая равные расстояния между ними.
Перекрытия (крыши) должны ложится на фермы, выполненные из металла или легкого бетона, и обеспечивать непроницаемость крыши от внешних осадков. Плиты покрытий зданий выпускаются длинной- 6 и 12 м. при ширине 1,5 и 3 м. Балки для покрытия здания выпускаются длинной 6, 9 и 12 м. Фермы наиболее часто применяют 18 и 24 м.
Полы производственных помещений АТП должны иметь разные по-крытия в зависимости от особенности технологии работ. Для зоны ТО при-меняется асфальто бетонные полы. Уровень полов первого этажа зданий должен быть, как правело, выше планировочной отметки примыкающих к зданиям участков не менее чем 15 см. Отметка пола подвальных или иных углубленных помещений должна быть выше уровня грунтовых вод не менее чем на 0,5 м.
К зданиям и сооружениям по всей их длине должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей, с одной стороны — при ширине здания или сооружения до 18м и с двух сторон — при ширине более 18 м.
4.3 Анализ планировочного решения участка
 Компоновка участка спланирована в соответствии с нормами и имеют прямоугольную форму. Высота помещений соответствует нормам. Оборудование размещено в соответствии с ГОСТ 12.2003-74 ССБТ «Оборудование производственных зданий», с учетом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания. В целях техники безопасности и удобства обслуживания, которое имеет привод внешнего источника энергии, предусмотрены деревянные решетки, которые размещены на полу. Пол участка бетонный, с наложенной поверх бетона плитки половой, что обеспечивает стойкость к воздействию горюче-смазочных материалов. Потолок и стены в помещении окрашены в белый цвет. В целях пожарной безопасности предусмотрен пожарный щит с необходимым инвентарем и оборудованием согласно СНиП 2.01.02-85 «Противопожарные нормы проектируемых зданий и сооружений». Предусмотрены в зоне одно-обменная вентиляция в соответствии со СНиП 2.04.05-86 «Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха» ГОСТ 12.1005-82 ССБТ «Воздух рабочей зоны. Общие санитарно-гигиенические требования». Освещение зоны преобладает естественное, а в темное время суток – искусственное. Работа на участке относится к IV разряду зрительных работ, средней точности по СНиП II-93-74 «Предприятие по обслуживанию автомобилей». Искусственное освещение зоны обеспечивается лампами накаливания напряжением 220 В, расположенными в труднодоступных местах.
Все электроустановки в зоне заземлены единой цепью заземлений.
На территории участка расположен пожарный щит с противопожарным инвентарем и первичными средствами пожаротушения . Под пожарным щитом установлен ящик с песком . Ящики с песком также установлены в каждой из канав.
5 ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ МОТОРНОГО УЧАСТКА
5.1 Назначение моторного участка
Из анализа показателей работы АТП видно, что назрела необходимость в реконструкции зоны ТР, а именно ввод в эксплуатацию моторного участка.
Расчет технологически необходимых рабочих произведен выше.
На агрегатном участке работает 2 технологически необходимых рабо-чих, работы ведутся в одну смену.
Исполнители должны иметь специальность слесарь по ремонту агрега-тов автомобиля.
5.1.1 Расчёт моторного участка
Основным моторного участка является расчёт площади и режима работы.
Режим работы участка выбираем согласно «Положение о техниче-ском обслуживании и ремонте автомобильного транспорта».
• Дни работы зоны в году ( Др)- 253;
• Продолжительность рабочей смены (Тсм)- 8;
• Количество смен (С)- 1;
• Количество постов: 2;
• Трудоёмкость работ выполняемых на участке: 1477 чел*ч.
Расчёт рекомендуемой площади участка:
FTO2=f* XTO2*k=8*2*6=96 м2;
где f- площадь, занимаемая автомобилем, м2;
XTO2- количество постов;
k- коэффициент плотности расстановки постов.
5.2 Перечень технологических работ моторного участка
На моторном участке выполняют следующие виды работ: разборо-сборочные, слесарно-механические.
Разборо-сборочные работы представляют собой работы, связанные с разборкой, ремонтом и сборкой неисправных двигателей.
Слесарно-механические работы представляют собой, изготовление крепежных деталей, механическую обработку деталей.
5.3 Технологический процесс участка
Поступившие агрегаты принимает бригадир моторного участка и регистрирует в журнале, поступившие на ремонт агрегаты. После чего агрегаты отправляются в мойку и сушку. После сушки агрегаты отправляются на демонтаж, либо на хранение (ожидание) если моторный цех занят другой работой. После демонтажа, бригадир моторного участка осматривает корпусные детали и принимает решение о их дальнейшей судьбе т.е. отправить на ремонт, если корпусная деталь ремонтируемая, либо отправить в утиль. Если корпусные детали в нормальном состоянии бригадир участка производит осмотр деталей агрегата и выносит решение – ремонт, восстановление, если это возможно, либо утиль. После того, как все ремонтопригодные детали будут отремонтированы, либо восстановлены, двигатель собирается и проходит испытание. После испытания бригадир участка делает отметку в журнале о выполненной работе и передает агрегат в зону ТР для монтажа на автомобиль, либо транспортирует агрегат на хранение в стеллажи.
Схема технологического процесса моторного участка показана на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1 – Схема технологического процесса моторного участка