Технологический процесс восстановления картера редуктора заднего моста ЗИЛ-130 (технологический раздел дипломного проекта)

2.5 Составление технологического маршрута восстановления

Операция 015 "Моечная"
Очистка детали от грязи. Применяется ванна с водой, щетка, ветошь.
Операция 010 "Дефектация"
Выполняется проверка размера с целью выявления величины износа, а также на конусность и овальность. Применяется микрометр.
Операция 015 «Электроискровая»
На изношенную поверхность наплавляет слой металла. Картер закреплен на токарном станке.
Операция 020 «Электроискровая»
На изношенную поверхность наплавляет слой металла. Картер закреплен на токарном станке.
Операция 025 «Электроискровая»
На изношенную поверхность наплавляет слой металла. Картер закреплен на токарном станке.
Операция 030 «Электроискровая»
На изношенную поверхность наплавляет слой металла. Картер закреплен на токарном станке.
Операция 035 «Токарная»
Выполняется точение внутренней цилиндрической поверхности. Деталь закрепляется в планшайбе станка.
Операция 040 «Токарная»
Выполняется точение внутренней цилиндрической поверхности. Деталь закрепляется в планшайбе станка.
Операция 045 «Шлифовальная»
Выполняется шлифование поверхности под подшипники. Деталь закрепляется в планшайбе.
Операция 050 «Шлифовальная»

Выполняется шлифование поверхности под подшипники. Деталь закрепляется в планшайбе.
Операция 055 «Шлифовальная»
Выполняется шлифование поверхности под подшипники. Деталь закрепляется в планшайбе.
Операция 060 «Шлифовальная»
Выполняется шлифование поверхности под подшипники. Деталь закрепляется в планшайбе.
Операция 065 "Контрольная"
Производится проверка размера с помощью приспособления.




1.3 Разборка и сборка заднего моста автомобиля ЗИЛ-130

Перед разборкой необходимо отвернуть сливную пробку и слить масло.
Разборку заднего моста надо проводить в следующем порядке [16]:
- отвернуть гайки крепления полуосей и вынуть полуоси с помощью демонтажных болта
- снять прокладки фланца полуоси;
- отвернуть контргайку наружного подшипника ступицы, снять стопорную шайбу, отвернуть внутреннюю гайку подшипника ступицы;
- снять тормозной барабан со ступицей сборе;
- легкими ударами молотка через медную или алюминиевую оправку по внутреннему кольцу внутреннего подшипника выпрессовать манжету, упорную шайбу и внутреннее кольцо подшипника. Манжета подлежит замене при затвердевании рабочей кромки или наличии трещин из-за старения резины;
- в случае замены подшипников выпрессоватъ из ступицы наружное кольцо внутреннего подшипника с помощью съемника и ухвата. Лапки захвата подвести под торец кольца и развести до упора ввертыванием болта в ось . Снять кольцо подшипника вращением винта съемника;
- выпрессоватъ аналогичным образом наружное кольцо наружного подшипника ступицы;
- отвернуть болты крепления и снять маслоотражатель в сборе;
- свернуть гайки, вынуть болты крепления тормоза к фланцу картера и снять тормоз в сборе и кронштейны маслоотражателя;
- отвернуть гайки болтов крепления и снять переходник фланца ведущей шестерни;
- вывернуть болты крепления редуктора к картеру и снять редуктор с помощью демонтажных болтов;
- снять прокладку редуктора;
- вывернуть сапун;
- для снятия изношенной втулки манжеты с цапфы картера снять слой металла с поверхности втулки глубиной не менее 3 мм в двух диаметрально противоположных местах (твердость поверхностного слоя втулки не менее 50 HRC) и разрубить зубилом втулку, не повреждая поверхность цапфы картера моста. [16]
Сборку необходимо проводить в следующем порядке [16]:
1. Напрессовать втулки манжет на цапфы моста до упора. Фаска на наружной поверхности втулки должна быть обращена к цапфе.
2. Ввернуть в картер заднего моста сливную пробку.
3. Установить на картер заднего моста прокладку картера редуктора.
4. Установить в картер заднего моста редуктор в сборе. Перед установкой редуктора следует убедиться, что лепестки стопорной пластины болтов крепления крышек подшипников дифференциала не выступают за на-ружный посадочный диаметр крышки. При необходимости подогнуть лепестки.
5. Закрепить редуктор болтами с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 90-110 Н-м (9~11 кгс-м).
6.Ввернуть и законтрить болты для демонтажа редуктора.
7. Установить переходник фланца ведущей шестерни и затянуть гайки болтов крепления моментом 50-62 Н-м (5,0-6,2 кгс-м).
8. Установить сапун.
9. Установить на фланцы картера моста левый и правый тормоза в сборе и кронштейны маслоотражателя, затянуть гайки болтов крепления моментом 50-80 Н-м (5,0-8,0 кгс-м).
10. Установить маслоотражатели в сборе с уплотнительными кольцами и трубками и закрепить болтами.
11. Запрессовать с помощью оправки в ступицу до упора наружные кольца подшипников.
12. Вставить внутреннюю обойму подшипника, установить упорную шайбу и запрессовать с помощью оправки манжету ступицы, предварительно заполнив полость манжеты на 2/3 ее объема смазкой Литол-24 и смазав поса-дочные поверхности маслом, применяемым в мосту. Манжета должна быть запрессована без перекоса таким образом, чтобы наружный торец манжеты был утоплен относительно торца ступицы на 2,0-2,3 мм. Допуск параллельно-сти заднего торца манжеты относительно торца ступицы составляет 0,15 мм.
13. Установить правую и левую ступицы с тормозными барабанами в сборе соответственно на правую и левую сторону картера моста. Перед установкой ступиц смазать уплотнительные кольца маслоотражателей смазкой Литол-24.
14. Установить на цапфы картера моста внутренние кольца наружных подшипников на левой и правой стороне.
15.Навинтить на цапфы гайки подшипников ступиц со штифтом.
16. Отрегулировать подшипники ступиц следующим образом (регулировка проводится до установки колес):
- проворачивая тормозной барабан со ступицей, затягивать гайку крепления подшипников до тех пор, пока тормозной барабан не станет туго вращаться. При этом тормозные колодки должны быть сведены.
Проворачивание необходимо для обеспечения правильного положения роликов в подшипниках;
-отпустить гайку на 1/8 оборота;
-установить стопорную шайбу и убедиться, что стопорный штифт на гайке вошел в одну из прорезей стопорной шайбы; если штифт не входит в прорезь, то гайку необходимо повернуть так, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь стопорной шайбы;
-навинтить и затянуть контргайку моментом 250-320 Н•м (25-32 кгс-м);
-проверить регулировку (при правильной регулировке подшипников тормозной барабан должен свободно вращаться без заеданий, осевого перемещения и качки).
17. Установить на шпильки ступиц прокладки полуоси.
18. Вставить полуоси и затянуть гайки их крепления моментом 110-140 Н-м (11-14 кгс-м).
19. Установить и законтрить контргайками болты для демонтажа полуосей.
20. Заправить мост маслом согласно Карте смазки, заполнить ступицы этим же маслом путем поочередного наклона каждой стороны моста на высоту не менее 200 мм.
21. Проверить у собранного моста уровень шума, нагрев и отсутствие течи масла на переднем и заднем ходу при частоте вращения ведущей шестерни 1000, 1500, 3000 мин, как вхолостую, так и с подтормаживанием обеих полуосей. Крутящий момент на ведущей шестерне должен быть в пределах 20-30 Н-м(2-3 кгс-м).
Проверить работу дифференциала при частоте вращения 1000 мин, поочередно подтормаживая каждую из полуосей.

Допускается небольшой равномерный шум. Течь масла не допускается.
Общее время проверки и обкатки моста около 5 мин. [16]
Лучшие результаты при контроле даст проверка на подогретом до 45~75 °С масле, при избыточном давлении внутри моста 20-30 кПа (0,2-0.3 кгс/см2).
22. Проверить выходное напряжение датчика АБС в контакте с ротором при вращении ступиц с частотой 12—16 мин1 в течение 0,5-1 мин. Выходное напряжение должно быть не менее 95 мВ, отношение максимальной амплитуды сигнала к минимальной не должно превышать 1,25 [16].


2.2 Характеристика детали и условий её работы

Деталь –картер заднего моста а/м ЗИЛ 130.
Детали этого класса подвергается механическим нагрузкам и для них основным видами износа являются коррозионно-механический и молекулярно-механический, которые характеризуются следующими явлениями – молекулярным схватыванием, переносом материала, разрушением возникающих связей, вырыванием частиц и образованием продуктов химического взаимодействия металла, с агрессивными элементами среды. Полые стержни работают в условиях трения, которое сопровождается цикличным изменением температуры и наличием агрессивной среды [17].
Основные дефекты, характерные для деталей этого класса – износ внутренних и наружных посадочных мест под подшипники; износ шеек под сальники; износы, задиры, кольцевые риски на трущихся поверхностях.
Внутренние и наружные поверхности этих деталей, а также их торцы являются базовыми при механической обработке.
Износ отверстий под подшипники и шейку шестерни, сальники устраняют постановкой дополнительных ремонтных деталей (ДРД) – втулок. Если же при восстановлении отверстий под подшипники и сальники используется вибродуговая наплавка, то они сначала растачиваются, наплавляются в 2 слоя, а затем растачиваются в соответствии с заданным размером.
При восстановлении полых стержней необходимо обеспечивать размеры и шероховатость восстановленных поверхностей, твердость и прочность сцепления нанесено – го материала с основным металлом, а также соосность и симметричность относительно общей оси, допустимую цилиндричность и круглость.
Выбор рационального способа восстановления детали ведется по трем критериям: применимости, долговечности, экономичности. Критерий применимости определяет принципиальную возможность применения различных способов восстановления по отношению к конкретной детали [17].