1590

Техническая диагностика и ремонт топливной аппаратуры с разработкой техпроцесса восстановления корпуса ТНВД в ремонтной мастерской (дипломный проект)

ID: 220316
Дата закачки: 30 Сентября 2021
Продавец: Shloma (Напишите, если есть вопросы)
    Посмотреть другие работы этого продавца

Тип работы: Диплом и связанное с ним
Форматы файлов: КОМПАС, Microsoft Word

Описание:
Содержание

ВВЕДЕНИЕ
1. ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТА
1.1. Характеристика предприятия
1.2. Анализ конструкции, условий работы, неисправностей и ремонтной технологичности топливной системы дизельных двигателей
1.3. Состояние организации диагностирования и технологии ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей
1.4. Задачи проекта
2. ОБОСНОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ И ГОДОВОГО ОБЪЕМА РАБОТ
3. 3. КОМПОНОВКА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ЗДАНИЯ ОАО «ПМК-42»
553.1. Характеристика объекта ремонта
3.2.Технологический процесс ремонта
3.3. Производственная структура ОАО «ПМК-42»
3.4. Режим работы и годовые фонды рабочего времени
3.5. Расчет количества рабочих
3.6. Расчет количества рабочих мест
3.7. Расчет производственных площадей
3.8. Обоснование принятого варианта компоновочного плана
4.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОТДЕЛЕНИЯ РЕМОНТА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
4.1. Назначение
4.2.Обоснование технологического процесса
4.3. Производственная программа и годовой объем работ
4.4. Расчет количества рабочих
4.5. Подбор оборудования
4.6. Расчет количества рабочих мест
4.7. Расчет потребности в энергоресурсах
5. РАЗРАБОТКА РЕМОНТНОГО ЧЕРТЕЖА
5.1. Описание ремонтного чертежа
5.2. Анализ условий работы и дефектов детали
5.3. Дефектовочные работы
5.4. Физические методы контроля
6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОРПУСА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
6.1. Подбор исходных данных
6.2. Уточнение исходных данных
6.3. Обоснование формы организации ТП
6.4. Определение применимости способов восстановления корпуса топливного насоса
6.5. Выбор технологических баз
6.6. Обоснование технологического маршрута устранения дефектов корпуса топливного насоса
6.7. Обоснование технологических режимов и расчет норм времени
7. КОНСТРУКТОРСКАЯ РАЗРАБОТКА. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ РАСТАЧИВАНИЯ
7.1. Анализ прототипов
7.2. Назначение
7.3. Устройство и принцип работы приспособления
8. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
8.1. Охрана труда
8.1.1. Анализ состояния охраны труда на ОАО «ПМК-42»
8.1.2. Правила безопасности при организации работ по ремонту топливной аппаратуры
8.1.3.Производственная санитария
8.1.4. Расчет вентиляции отделения ремонта топливной аппаратуры
8.1.5. Пожарная безопасность ОАО "ПМК-42"
8.2. Экологическая безопасность ОАО " ПМК-42"
8.2.1. Расчет категории опасности объекта
8.3.Безопасность жизнедеятельности в условиях чрезвычайных ситуаций
9.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА
9.1. Инвестиции
9.2. Расчет себестоимости продукции
9.3. Определение отпускных цен на восстановление корпусов ТНВД
9.4. Оценка эффективности инвестиций
9.5. Расчет критических объемов производства на предприятиях технического сервиса
9.6. Технико-экономические показатели проекта
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Список использованных источников
Приложения
Приложение А Ведомость оборудования
Приложение Б Комплект документов на технологический процесс восстановления корпуса топливного насоса
Приложение В Спецификация приспособления для растачивания





1.2. Анализ конструкции, условий работы, неисправностей и ремонтной технологичности топливной системы дизельных двигателей

Топливная система дизельного двигателя включает:
1) топливный бак;
2) фильтр грубой очистки - установлен на топливоподкачивающем насосе, очищает топливо перед входом его в топливоподкачивающий насос, имеет посменный (периодически очищаемый) войлочный фильтрующий элемент;
3) топливоподкачивающий насос - поршневого типа (двухстороннего действия), с приводом от эксцентрика кулачкового вала ТНВД имеет впускной и выпускной клапаны;
4) насос ручной подкачки - поршневого типа с приводом от штока рукоятки ручной подкачки, установлен на топливоподкачивающем насосе;
5) фильтр тонкой очистки — двухступенчатый со сменным бумажным фильтрующим элементом;
6) ТНВД - плунжерного типа, шестисекционный, с регулированием активного хода плунжера по концу подачи, имеет привод от коленчатого вала через шестерни распределительного механизма и муфту привода;
7) регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя - всережимный, центробежного типа с ограничением максимальной и минимальной частот вращения, имеет привод от кулачкового вала ТНВД;
8) муфта опережения впрыска - центробежного типа, крепится на конце кулачкового вала ТНВД через приводную шайбу;
9) форсунки - закрытые бесштифтовые (с игольчатым распылителем), с регулировкой давления начала впрыска пружиной и регулировочным болтом, давление начала впрыска - 17,5 МПа,
10) система обратного слива просочившегося топлива с форсунок - включает топливопроводы и перепускной клапан, через который также излишки топлива из корпуса ТНВД под небольшим избыточным давлением сливаются в топливный бак.
Топливная аппаратура дизельных двигателей эксплуатируется в условиях высоких давлений и повышенного трения. Наиболее часто в данных условиях изнашиваются отдельные детали топливного насоса высокого давления.
Самым распространенным видом отказа топливного насоса высокого давления является износ плунжерной пары, который вызывает заклинивание плунжера. В случае износа плунжерных пар затрудняется запуск топливного насоса, так как при малом числе оборотов коленчатого вала большая часть отмеренного плунжером топлива вытекает в зазор пары и резко ухудшается качество распыливания топлива. Плунжер изнашивается в основном в области головки плунжера, особенно на участке в верхней его части, расположенном против впускного окна гильзы (рис. 1.1). Изношенный участок покрывается продольными рисками, приобретает матовый оттенок. У гильзы изнашивается внутренняя поверхность, примыкающая к впускному и перепускному окну.


Рис. 1.1.Изношенная плунжерная пара ТН УТН-5
1 – зона наибольшего износа против впускного окна гильзы; 2 – зона винтовой кромки.

Причиной зависания плунжера в гильзе может быть неверная установка гильзы в корпусе насоса или плохая фильтрация топлива, наличие в ней воды или грязи.
Вследствие износа плунжерной пары, недостаточной плотности клапанной пары может изменяться момент начала подачи. Результатом этого может быть преждевременный впрыск топлива, что вызывает «жесткую работу топливного насоса», т.е. резкое нарастание давления в цилиндре и высокое значение максимального давления сгорания.
Зависание нагнетательного клапана может произойти вследствие попадания механических примесей топлива под его конус или в зазор направляющих поверхностей. Зависание клапана в нижнем положении можно установить по возрастающим гидравлическим ударам в нагнетающей полости плунжерной пары. У нагнетательного клапана износ в основном наблюдается на поверхности запорного конуса и разгрузочного пояска, у гнезда клапана изнашиваются запорная фаска и направляющее отверстие (рис.1.2).


Рис. 1.2. Износы клапанной пары ТН УТН-5
Излом пружин плунжеров обусловленный в основном некачественной регулировкой топливного насоса ведет к большой неравномерности подачи топлива секциями насоса. Согласно техническим условиям на регулировку неравномерность подачи топлива секциями на регулировочном режиме должна быть не более 3%. Если неравномерность подачи секциями насоса увеличивается, ухудшается работа топливного насоса, наблюдается неустойчивая работа на заданных минимальных оборотах.

Рис. 1.3. Излом пружины плунжера и главной пружины помпы УТН-5

Среди отказов форсунок можно отметить следующие: износ уплотнительного конуса иглы корпуса распылителя, сопловых отверстий, смятие опорных поверхностей штока форсунки, уменьшение жесткости пружины, засорение сопловых отверстий, зависание иглы в корпусе распылителя. Причиной данных отказов является в 70% случаев некачественная очистка топлива, присутствие в нем механических примесей, бензина, керосина.

Рис. 1.4. Характерные износы форсунки
1 – нагар; 2 – область абразивно-кавитационного изнашивания;
3 – область кавитационного изнашивания на запорном конусе.

Наибольшая часть отказов: заедание деталей топливного насоса (заедание кулачкового валика, заедание толкателя, зависание плунжера в гильзе, зависание нагнетательного клапана и заедание рейки) вызвано работой на плохо профильтрованном топливе, несоблюдением величин монтажных зазоров и правил эксплуатации, а также применением некачественных запасных частей (плунжерных пар, распылителей, клапанных пар).
Критериями предельного состояния для топливной аппаратуры являются:
 затруднение пуска двигателя,
 увеличение расхода топлива под нагрузкой,
 падение мощности двигателя и его перегрев,
 изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.
Ремонтная технологичность – функция ряда единичных свойств конструкции (или конструктивных факторов).[21]
Ремонтную технологичность топливного насоса можно оценить по следующим конструктивным факторам: контролепригодность, доступность, взаимозаменяемость, регулируемость, лёгкосъёмность , восстанавливаемость.
Контролепригодность – этот фактор определяется при диагностировании, регулировании и испытании, при поиске и устранении отказов.[21] Так при определении технического состояния топливного насоса внешним осмотром выявляют наличие коррозии, трещин.
Взаимозаменяемость: однотипные детали и сборочные единицы должны быть взаимозаменяемыми по геометрическим размерам, проявляется этот фактор при замене отказавших деталей и сборочных единиц новыми или отремонтированными. При ремонте не следует разукомплектовывать плунжеры с гильзами.
Легкосъёмность –это рациональная расчленённость конструкции на блоки, рациональные способы крепления и соединения элементов, проявляется при снятии отказавшего элемента и возвращении его на место, также при разборке и сборке узлов.[3] Разборку и сборку насосов проводят на специальных стендах. Подъем, транспортировку и установку насосов на стенд осуществляют консольно-поворотным краном. Для того, чтобы уменьшить загрязнение разборочного отделения, подразобранные двигатели обрабатываются моющим раствором в моечной машине.
Сохранность деталей в процессе разборки обеспечивается также правильным хранением, транспортированием. Для укладки деталей используют специальные стеллажи, тележки.
Восстанавливаемость – это приспособленность конструкции изнашиваемых деталей к восстановлению прогрессивными способами. При восстановлении корпусных деталей применим способ устранения заваркой трещин с помощью проволоки ПАНЧ-11 ГОСТ15527-70, при износе кулачкового вала — метод наплавки в среде СО2 и т.д.





3.2. Технологический процесс ремонта

К числу наиболее важных элементов любого производства относится его технологический процесс. Технологический процесс, применяемый на проектируемом РОП, включает такие основные виды работ:
 Разборочные
 Очистительные
 Дефектовочные
 Комплектовочные
 Слесарно-подгоночные
 Сборочные
 Испытательные
 Обойно-окрасочные
 Электроремонтные
 Ремонт топливной аппаратуры
 Станочные
 Термические
 Медницко-жестяницкие
 Ремонт агрегатов и гидросистем
 Сварочно-наплавочные
 Кузнечно-сварочные
 Шиноремонтные
С учетом технического диагностирования оборудование или узлы транспортируются в ремонтные отделения. На универсальных постах производится разборка на агрегаты и узлы.
При разборке агрегатов и узлов детали не обезличиваются, а укладываются в тару и подаются в моечную машину. Промытые детали поступают на участок дефектовки и комплектовки каждого узла, находящегося в таре. Детали пригодные для дальнейшей эксплуатации остаются в таре, требующие ремонта направляются на соответствующие участки ремонта, а негодные – вывозятся на склад утиля.
Малогабаритные отремонтированные или изготовленные детали ремонтных размеров поступают в комплектовку, а крупные непосредственно на место сборки.
В процессе контроля детали подразделяются на годные к использованию без ремонта, требующие ремонта и негодные. Рекомендуется сортировать детали на 5 групп, маркируя каждую группу соответствующей краской: годные – зеленой; годные при сопряжении с новыми или отремонтированными до номинальных размеров детали – желтой; подлежащие ремонту на данном предприятии – белой; подлежащие ремонту на специальном предприятии – синей; негодные – красной.
Контроль и дефектовку деталей проводят после очистки и мойки согласно техническим условиям с учетом назначения и условий работы каждой детали.
После ремонта необходимо соблюдать правило комплектовки отремонтированной техники деталями узлов и агрегатов, то есть поставить те детали которые были сняты непосредственно с данной машины для лучшей работы в дальнейшем.











6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОРПУСА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

 6.1. Подбор исходных данных

Технические требования на выдачу корпуса топливного насоса из восстановления представлены на ремонтном чертеже.

6.2. Уточнение исходных данных

После проведения заварки трещины корпуса топливного насоса необходимо, чтобы коробление поверхностей не превышало 0,05 мм. Неперпендикулярность поверхности отверстия под толкатель не более 0,1 мм на длине 100 мм, а конусность этой же поверхности — не более 0,2 мм.

6.3.Обоснование формы организации ТП

На ремонтных предприятиях существуют следующие организационные формы восстановления деталей: подефектная и маршрутная.
В зависимости от программы и вида ремонтных работ мы обязаны выбрать и обосновать одну из организационных форм восста¬новления деталей.
Подефектная технология используется в тех случаях, когда программа восстановления деталей небольшая, и заключается в том, что технологический процесс восстановления деталей разрабаты¬вается на каждый дефект в отдельности. При подефектной технологии детали для восстановления комплектуют только по наименованиям, без учета имеющихся в них сочетаний дефектов. Несмотря на ряд недос¬татков, подефектная технология применяется на небольших ремонт¬ных предприятиях, в мастерских совхозов и колхозов или в условиях РОП общего назначения, при восстановлении крупных сложных деталей[19]
Разновидностью этого способа служит групповая технология, когда все конструктивно схожие детали объединяются в группы и есть возможность быстро переналадить станки для выполнения однотипных операций.
Маршрутная технология предусматривает составление технологии на комплекс дефектов, которые устраняют в определен¬ной последовательности, названной маршрутом. Эта технология основана на взаимосвязи дефектов, минимальном перемещении деталей, объединение различных дефектов, которые могут быть устранены на общих рабочих местах одинаковыми технологическими способами. Её целесообразно применять на крупных предприятиях по восстановлению деталей узкой номенклатуры с большими программами.
Маршрутно-групповая технология предусматри¬вает разбивку на одном оборудовании с применением единой оснастки и инструментов[8].
Эту технологию применяют при восстановлении деталей широкой номенклатуры с использованием преимуществ маршрутной технологии. В основу типизации технологических процессов восстановления деталей положены такие признаки, как конструктивно-технологичес¬кие параметры деталей, их группировка по конструктивному подобию, массе, габаритам, материалу, виду термической обработки, общности способов восстановления, базированию на станках, типу оборудования для нанесения металлопокрытий и механической обработки, техни¬ческому контролю, последовательности выполнения операций[23].
В нашем случае применяем подефектную форму технологического процесса, т.к. указанные дефекты между собой не взаимосвязаны.

6.4.Определение применимости способов восстановления
корпуса топливного насоса

В сельскохозяйственном ремонтном производстве существует большое число способов и средств восстановления изношенных деталей. Одни и те же дефекты могут устраняться несколькими методами. На выбор способа влияют: материал детали, её износ, характер нагружения, стоимость восстановления и т.д. Для устранения каждого дефекта должен быть выбран рациональный способ, т.е. технически обоснованный и экономически целесообразный[23] .
Рациональный способ восстановления деталей определяют, пользуясь критериями:
1) технологическим, который даёт возможность использовать разные способы восстановление определённой поверхности детали;
2) долговечности, который характеризуется коэффициентом долговечности;
3) технико-экономического, связывающего долговечность детали с экономикой её восстановления.
Технологический критерий характеризует принципиальную возможность применения нескольких способов восстановления, исходя из конструктивно-технических особенностей детали или определенных групп деталей. К их числу относятся: геометрическая форма и размеры, материал, термическая или другой вид поверхностной обработки, твердость, шероховатость поверхности и точность изготовления детали, характер нагрузки, вид трения и износа, размеры износа. Этот критерий учитывает: особенности восстановления определённой поверхности конкретной детали, технологические возможности соответствующих способов. Он не оценивается количественно и относится к категории качественных. Поэтому его применяют с учётом накопленного опыта применения тех или иных способов[23].
Технический критерий оценивает каждый способ (выбранный по технологическому признаку) устранения дефектов детали с точки зрения восстановления (иногда и улучшения) свойств поверхностей, т.е.обеспечения работоспособности за счет достаточной твердости, износостойкости и сцепляемости покрытия восстанавливаемой детали.
Для каждого выбранного способа дается комплексная, качественная оценка по значению коэффициента долговечности КД, определяемому по формуле:
(6.1)

где Кi, КВ, и КС – коэффициенты износостойкости, выносливости и сцепляемости покрытий;
КП – поправочный коэффициент, учитывающий фактическую работоспособность восстановленной детали в условиях эксплуатации, КП =0,8…0,9 по [1, стр. 133].
Окончательное решение о целесообразности выбранных способов восстановления дефектов принимаем по технико-экономическому критерию. Он связывает стоимость восстановления детали с ее долговечностью после устранения дефектов.
По технологическому критерию для устранения дефекта №1 применяем сварку самозащитной проволокой сплошного сечения ПАНЧ-11. Для дефекта №2 оптимальным способом устранения является установка спиральной резьбовой вставки. Для устранения дефекта №3 применим местное хромирование с последующим хонингованием.

6.5. Выбор технологических баз

Технологическая база – это база, используемая для определения положения заготовки или изделия при ремонте. Базами служат поверхности, линии, точки или их совокупности, необходимые для ориентации детали на станке, ее расположения в узле или изделии и измерения.
По назна¬чению базы бывают конструкторские, технологические и измерительные.
Конструкторские базы — совокупность поверхностей (линий, точек), используемая для определения положения детали в сборочной единице.
Технологические базы — поверхности (линии и точки), слу¬жащие для установки детали на станке и ориентирующие ее относительно режущего инструмента. Технологические базы разделяют на основные и вспомога-тельные.
Основная технологическая база — поверхность (линия, точ¬ка), которая используется для ориентации детали на станке, в узле или машине.
Вспомогательные технологические базы — поверхности (ли¬нии, точки), которые необходимы при установке детали на стан¬ке, но при этом они не влияют на ее работу в машине.
Измерительные базы — поверхности (линии или точки), от которых измеряют выдерживаемые размеры[18].
Точность механической обработки при восстановлении деталей зависит от правильного выбора технологических баз и умелого их использования.
Выбор технологических баз требует четкого представления о функциональном назначении поверхности детали и размерной взаимности между ними, об износе и повреждениях, которые претерпевают эти поверхности и возможностях их использования как технологических баз. В процессе эксплуатации исполнительные поверхности всегда изнашиваются и подлежат восстановлению, поэтому их нельзя использовать как технологические базы. Использование изношенных поверхностей в качестве технологических баз приводит к нарушению координации между отдельными поверхностями деталей[23].
Поверхности, используемые как технологические базы, не изнашиваются, их многократно используют для восстановления деталей достаточной точностью необходимой координацией поверхностью. К таким поверхностям относятся конические поверхности центровых отверстий деталей типа вал, поверхности технологических отверстий корпусных деталей и т.д. [23]
Нарушение технологических баз приводит к нарушению координатных размеров при восстановлении деталей. Технологические базы обрабатывают с высокой точностью. При выборе баз руководствуются следующими положениями:
1) за технологические базы наиболее целесообразно принимать центровые отверстия валов;
2) при восстановлении не всех поверхностей за технологическую базу принимают основные или вспомогательные поверхности, которые сохранились и не подлежат восстановлению;
3) принятая технологическая база должна сохраняться на всех операциях технологического процесса;
4) при выборе технологической базы необходимо помнить, что поверхность должна оставлять детали минимальное и в то же время достаточное число степеней свободы.
В качестве основных технологических баз принимаем плоскости прилегания к картеру и к крышке восстанавливаемого корпуса.

6.6.Обоснование технологического маршрута
устранения дефектов корпуса топливного насоса

Маршрут восстановления детали должен обеспечивать оптимальную последовательность операций, как с технологической точки зрения, так и с экономических позиций, то есть необходимо непосредственно на восстановление (в виде затрат на электроэнергию, пар, сжатый воздух, и т. д., заработной платы, компенсации неоправданного износа инструмента и оборудования), минимизировать потери времени, уменьшить материальные затраты.
При разработке маршрута следует руководствоваться следующими правилами:
1. первыми выполняются операции по восстановлению или изготовлению технологических баз;
2. последовательность механообработки зависит от системы постановки размеров на чертеже. Прежде всего, обрабатывают поверхность, относительно которой на чертеже скоординированы другие поверхности детали;
3. сверление мелких отверстий чистовой обработки;
4. чистовую и черновую обработки со значительными припусками надо выделять в отдельные операции;
5. каждая последующая операция должна улучшать качество поверхности.
В соответствии с вышеизложенными требованиями принимаем следующий технологический маршрут (по операциям):
Слесарная (деф. 1) → Сварочная (деф. 1) → Слесарная (деф. 1) → Горизонтально-фрезерная (деф. 1) → Вертикально-сверлильная (деф. 2) → Слесарная (деф. 2) → Слесарная (деф. 2) → Расточная (деф. 3) → Гальваническая (деф. 3) → Расточная (деф. 3) → Хонинговальная (деф. 3); → Контрольная (деф. 1, 2, 3).
Контрольная операция предусматривает измерение размеров контролируемых и восстанавливаемых поверхностей, контроль отклонений формы и расположения поверхностей.

6.7. Обоснование технологических режимов и расчет норм времени

005 Слесарная

Норма времени ([7] ст.65):
Т=2,35 мин

015 Слесарная

Норма времени ([7] ст.63):
Т=0,68 мин

020 Горизонтально-фрезерная

Снова воспользуемся Компас-Автопроект 9.0:
s =600 мм/мин; t =0,05 мм; n = 250 мин-1 .


025 Вертикально-сверлильная

Норму времени рассчитываем, используя программу КОМПАС-Автопроект 9.0. (рис 6.4)

Рис. 6.4. Расчет режимов резания и норм времени для вертикально-сверлильной операции.
Рассверливание отверстия: s=0,05 мм/об, v=257 м/мин, n=1000 мин-1.
Нарезание резьбы: s=0,3 мм/об, v=79 м/мин, n=460 мин-1.

030 Слесарная

Норма времени ([7] ст.62):

(6.1)

где То – основное время на установку вставки ([7], таблица 173);
Тв – вспомогательные время на установку вставки ([7], таблица 166);
Тдоп –дополнительное время (Тдоп = Топ•k/100; Топ = То+ Тв);
Тпз – подготовительно-заключительное время ([7], таблица 167).
Дополнительное время на слесарные работы составляет 6% от оперативного.
Оперативное время ([7] ст.62):
(6.2)
  Топ = 0,8+0,45 = 1,25 мин.
Дополнительное время ([7] ст.62):
[7]
Тдоп = 1,25•6/100 = 0,08 мин.
Тн = 1,25 + 0,08 = 1,33 мин.
Общая норма времени на данную слесарную операцию: Тн = 1,33 мин.

035 Слесарная

Норма времени ([7] ст.72):
Т=0,35 мин

040 Расточная

Нормы времени на операции механической обработки рассчитываем, используя САПР КОМПАС-Автопроект 9.0. (рис. 6.1).


Рис. 6.1. Главное окно КОМПАС-Автопроект.

Тшт=1,65 мин
s=0,05 мм/об, v=257 м/мин, n=1600 мин-1.

045 Гальваническая
Подготовка (монтаж на подвеску для хромирования):
Техническая норма времени [8]:
То=1,32 мин.
Электрохимическое обезжиривание:
Время выдержки То
• на катоде – 4,16 мин;
• на аноде – 2 мин.
Анодное травление:
Время выдержки То=2 мин;
Хромирование:
Время выдержки То=60 мин;
Нейтрализация:
Время выдержки То=0,5 мин.
050 Расточная
Норму времени рассчитываем, используя программу КОМПАС-Автопроект 9.0. (рис 6.3)

Рис. 6.3. Расчет режимов резания и норм времени для расточной операции.
Тшт=0,5 мин
s=0,05 мм/об, v=257 м/мин, n=1600 мин-1.

055 Хонинговальная

Норму времени рассчитываем, используя программу КОМПАС-Автопроект 9.0.
Тшт=1,05 мин
v=8 м/мин, n=250 мин-1, число двойных ходов в минуту – 100.

060 Контрольная

На каждую контролируемую поверхность отводится по одной минуте.











































































7. КОНСТРУКТОРСКАЯ РАЗРАБОТКА. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ РАСТАЧИВАНИЯ

7.1. Анализ прототипов

Одним из наиболее важных этапов восстановления ресурса корпуса топливного насоса дизельного двигателя является растачивание внутренних поверхностей. Особую сложность представляет фиксирование детали на столе расточного станка и центрирование ее относительно борштанги. Представленное приспособление снижает штучное время обработки детали при осуществлении данной операции на 0,8 минуты, имеет несложную конструкцию, небольшую стоимость, доступные источники энергии (приспособление оснащено пневмоприводом).

7.2. Назначение

Представленное приспособление предназначено для надежного фиксирования детали во время растачивания внутренних поверхностей.

7.3. Устройство и принцип работы приспособления

Приспособление предназначено для растачивания внутренних поверхностей корпуса топливного насоса дизельного двигателя. Приспособление монтируется на стол любого расточного станка с помощью болтов 1. Корпус устанавливается на четыре кольца 10, которые крепятся к плите 2 при помощи стоек 3. прижимы 5 с помощью рычага 6 надежно фиксируют корпус в горизонтальном положении. Рычаг 6 приводится в действие от штока пневмокамеры через наконечник 7, который упирается в упор 8 при подаче сжатого воздуха в пневмокамеру. Сжатый воздух подается по воздухопроводу 14, закрепленному на плите держателями 9. Усилие зажима регулируется при помощи наконечника 7 или болтом 11.




Размер файла: 5,5 Мбайт
Фаил: (.rar)
-------------------
Обратите внимание, что преподаватели часто переставляют варианты и меняют исходные данные!
Если вы хотите, чтобы работа точно соответствовала, смотрите исходные данные. Если их нет, обратитесь к продавцу или к нам в тех. поддержку.
Имейте ввиду, что согласно гарантии возврата средств, мы не возвращаем деньги если вариант окажется не тот.
-------------------

Скачать

Добавить в корзину

Занесено в корзину

    Скачано: 1         Коментариев: 0

Есть вопросы? Посмотри часто задаваемые вопросы и ответы на них.
Опять не то? Мы можем помочь сделать!

Некоторые похожие работы:

К сожалению, точных предложений нет. Рекомендуем воспользоваться поиском по базе.